После я узнал, что мой механик искал железную дорогу. Он хотел найти и показать ее мне, посветив карманным фонариком! Так, бедняжка, и не нашел.

С рассветом появился туман. Сначала редкий, отдельными тучками, потом он превратился в сплошную пелену. На высоте 300 метров начало качать. Самолет непрерывно меняет скорость, то доводя ее до 200 километров, то почти совершенно теряя ее. Сильно трясет. Дует в уши, то в правое, то в левое. Это значит, что самолет скользит то на одно, то на другое крыло. Снова появился туман, покрывая пеленой железную дорогу. Он сгустился настолько, что над землей стало невозможно итти. Каждую секунду я мог бы задеть самолетом верхушки деревьев.

Решил снова подняться на высоту 700 метров. Но не тут-то было! Когда стал набирать высоту, заходили приборы, задрожал самолет, и на высоте 250 метров я почувствовал, что „сыплюсь" на землю.

Такие минуты просветляют голову. Вспомнил своего инструктора, который говаривал: „Ежели попадешь в „пиковое положение", ставь ручку и ноги нейтрально — самолет выйдет сам".

Я исполнил совет моего учителя, и действительно — самолет выпрямился и пошел правильно со скоростью больше 200 километров. Я потянул ручку на себя и перед самой землей вырвал машину и заставил ее итти вверх.

Стал снова набирать высоту. И скоро опять „ссыпался" вниз. Ну, думаю, теперь погибли. Уже у самой земли, при плохой видимости, все же удалось выровнять машину. Вдруг мелькнула церковь, я резко повернул вправо. Как за нее не зацепился — сам не знаю.

Решил еще раз попытаться пробить туман и на высоте 300 метров „ссыпался" в третий раз.

Стал обалдевать. К моему счастью, в 50 метрах от земли я ясно увидел железную дорогу. На этой высоте тумана уже не было. Я быстро выправил самолет. Смотрю на компас. Мать честная! Да ведь я лечу обратно в Москву… Оказывается, попав в туман, я несколько раз терял направление и незаметно вернулся обратно к тому же месту, откуда туман начинался.

Необходимо было во что бы то ни стало сесть. К счастью, два смежных больших огорода были не перегорожены. Сел удачно. Самолет остановился в трех шагах от домика, оказавшегося баней.

До Ленинграда осталось 240 километров, я пошел на станцию и по телефону справился о состоянии облачности на пути в Ленинград. Сообщили, что туман начинает расходиться. Зарулил в самый конец площадей, стал разбегаться и, лавируя между срубленными деревьями, поднялся над лесом. Через 1 час 40 минут я прилетел в Ленинград с опозданием на четыре часа.

Отдохнув, я с механиком заправили самолет и в час дня вылетели обратно в Москву. Туман давно уже превратился в облачность. По дороге встречались дождевые тучи, и я, пользуясь случаем, до самой Москвы тренировался: то заходил в тучи, то выходил из них. В дождевых тучах самолет настолько кидает, что даже хорошему специалисту трудно с ним справляться по приборам.

В этот перелет я настолько натренировался, что в дальнейшем уже мог вести самолет в любую погоду. В осенние ночи приходилось пробивать облачность толщиной до 3100 метров.

В мой последний перелет в Ленинград я покрыл 650 километров в 2 часа 40 минут. Раньше это расстояние покрывалось в три часа. Так я стал ночным летчиком.

В феврале 1932 года я получил приказ:

„Поезжайте в Астрахань, примите машину «774» для работы по разведке тюленя на Каспии".

13 марта был самый трудный полет за все время моей работы на Каспийском море: полет из Астрахани в Махач-Калу.

Туман и птицы мешали мне. Птиц было так много, что я или забирал высоту, или делал резкий поворот, чтобы избежать столкновения с ними. Они поднимались целыми стаями и прямо лезли на самолет. Я слышал удары о крыло самолета и был вынужден пробивать туман, чтобы избавиться от них. На высоте 700 метров выше тумана я шел по компасу. Но и здесь были птицы: гуси летели на Север. Минут через сорок облака стали подниматься. Внизу на облаках появились темные пятна — признак того, что слой облаков неплотный, и я ушел под облака, все-таки приятнее видеть землю. Но недолго мне пришлось лететь при хорошей видимости. Начинается та же самая история — туман прижимает все ниже и ниже, а птицы снова не дают покоя. Тысячи птиц летят. Стая за стаей. Увидя самолет, они не сворачивают ни вправо, ни влево, а летят прямо по одному с ним направлению: дескать, я птица, меня не догонишь. Я снова услышал удары в левое крыло (впоследствии выяснилось, что крыло даже было пробито). С перепугу взял ручку на себя и ушел в туман. И только тогда я избавился от птиц.

23 августа 1933 года я поехал в ночной санаторий. Вечером этого же дня в санаторий позвонил дежурный по аэропорту и сообщил мне, что 24 августа в шесть часов утра я должен явиться на аэродром для особого полета.

В 5 часов 30 минут утра вместе с линейными пилотами я выехал на аэродром. Стоял сплошной туман, шофер ехал очень тихо, боясь налететь на кого-нибудь в тумане. Приезжаю на аэродром, у дежурного аэропорта встретили меня два сотрудника „Комсомольской правды". Они сказали, что в восемь часов полетит стратостат и я должен заснять его с аэроплана.

— А где же этот самый стратостат?

— На центральном аэродроме.

Было еще рано, и я решил пойти посмотреть стратостат. Долго я его искал на аэродроме и наконец нашел недалеко от центральной станции. Его наполняли водородом. Полетит он не раньше девяти часов.

Наконец приходит фотограф и говорит:

— Надо лететь, стратостат через полчаса вылетает.

— Как же я полечу, а туман?

Спросить разрешения не у кого, командира отряда нет. Может меня потому только и назначили заснять стратостат, что я летаю в тумане? Что ж, полетим.