В Омске пилот Антюшев впервые вывез меня на ночной полет. Сели, Антюшев и говорит:

— Ну, теперь давай, лети сам.

Мне казалось, что у меня маловато практики для ночных полетов, но мне заявили, что я посадку хорошо делаю, — чего же больше? Я видел, что нет у людей желания меня возить, и сделал сам еще три ночные посадки. Между прочим я заметил, что ночью все взлеты и посадки выходят у меня лучше, чем днем. Может быть это объясняется тем, что ночью ничего не видишь и все внимание сосредоточиваешь на посадке.

В то время машины не были прикреплены к летчикам, была безобразная обезличка. Я протестовал, говорил, что до меня летчик на этой машине может быть часов двадцать налетал, а я должен на ней итти дальше, не зная, какие у нее особенности. Нужно, чтобы летчик рассказывал, как надо с его машиной обращаться.

Может быть за эти заявления меня два раза отставляли от полетов: боится, мол, летать. В конце концов стал я тоже летать обезличенно. Тогда вот и случилась катастрофа.

Предложили мне лететь в Новосибирск. Оказалось, что на машине не работал компас. На одном моторе не работал счетчик оборотов. Я говорю:

— Как же я ночью полечу на ней?

Однако меня заставили лететь. Пролетели километров шестьсот. Все время встречный ветер. Летели пять часов. Попали в дым лесных пожаров. Железной дороги совсем не было видно, мы потеряли ориентир. Сделали посадку в Новосибирске. Я заявил начальнику, что мотор вылетал норму, надеяться на него нельзя, с пассажирами не полечу. Осмотрел машину инженер и тоже написал рапорт, что он за нее не отвечает. Однако мне предложили лететь и посадили девять пассажиров. Я привык к дисциплине. Полетел.

Оторвался в потемках, взлетел, пошел искать трассу железной дороги. Сильно мешал нам дым горящих лесов. От моста я нашел было железную дорогу и пошел по ней. Однако минут через десять дорога скрылась, — мы попали в дым. Пролетели с полчаса — ничего не видим. Я говорю бортмеханику:

— Я по компасу смотрел, наверно нас сносит влево. Поглядывай, ищи трассу.

Бортмеханик мой был странноватый парень. Перед этим он как-то раз попал в шестичасовую грозу, и наверно много пришлось ему за это время пережить. С тех пор он психовал. Когда он увидел, что трасса потеряна, то испуганно заерзал. Стал вглядываться. Чувствую, толкает меня:

— Огоньки! Трасса!

Но эти огоньки были наверно от горящего леса. Он снова начи нает толкать, чтобы я летел на огоньки. Вот тут я совершил ошибку: послушался его и начал разворачиваться. Я не знал, что эта машина на правом вираже заваливалась. Мне пришлось делать на ней правый вираж впервые. Посмотрел я на альтиметр — 100 метров высоты. Даю полный газ, и вот последнее, что я еще помню, — это белая рука бортмеханика на секторах газа. Я так и не знаю, то ли он закрыл газ, то ли придерживал сектор, чтобы тот не соскакивал обратно…

Белая рука на секторах — вот и все. Ничего больше не помнил, что с нами случилось. Мой шлем и очки валялись метрах в пятидесяти от самолета. Свалились мы на прекрасной полянке. У меня были смяты ребра и плечо. Темно, никаких признаков жизни. Я просидел у машины до утра.

Это была моя первая катастрофа. До и после нее не было ни одной аварии. Я понял тогда: вот мне урок. Летать надо трезво и в воздухе никого не слушаться. Считаться и советоваться надо только с собой. Если не надеешься на машину и не доверяешь небу, — не лети.

В ответственный момент решай сам, как поступить.

Говорят, что после катастрофы люди начинают теряться и летают уже плохо. Но на моих нервах катастрофа не отразилась. Правда, я стал седеть, но нервы не стали слабее.

Получил я в Москве «АНТ-9» и предложение лететь в Сибирь. Это был мой первый большой полет после катастрофы. Погода была неважная. Только я покинул Москву, как сразу же попал в туман. Обратно возвращаться было трудно, боялся напороться на крыши домов или мачты. Так я и шел в тумане. Потом вышел на светлое место и сразу, как это обычно бывает, обалдел. В тумане сильное напряжение, и вдруг перед тобой открывается чистый вид. Обычно теряешься. Стал я ориентироваться по реке, определил, куда она течет. Узнаю, что сел около Козьмодемьянска. Главное — нехватает бензину. Механик у меня был хороший. Долго он подсчитывал и наконец говорит:

— Даю тебе бензин на 1 час 15 минут. Если надеешься долететь, то лети; если нет, то позвоним сейчас, чтобы бензин доставили.

Я тщательно проверил расстояние по карте. Оставалось до Казани 140 километров. Посмотрел на небо: какая будет погода. Погода должна быть хорошая. Решил лететь.

Летим. Проходят 50 минут, проходит час, долетаем до моста. Остается до Казани еще 40 километров. Механик предупреждает:

— В твоем распоряжении 15 минут.

Я его слушаю, а сам думаю: „Врешь, каналья, я сам был механиком и сам говорил летчикам так, что всегда оставлял запасец минут на двадцать. Если ты говоришь, что хватит на 15 минут, — значит на верных полчаса". Так я думал и не особенно беспокоился.