Я принял как должное, когда в 1926 году, согласно постановлению об организации воздушных линий вне железной дороги, управление „Добролета" послало меня освоить путь Красноярск — Туруханск. Здесь я летал, охваченный таким же жгучим, как зной, морозом. Меховая шапка, меховая куртка и очки вместе с теплой маской предохраняли меня от 60-градусного мороза. Точно так же, как на линиях Каган — Дюшамбе, Каган — Хива, до крыла самолета невозможно было дотронуться. При 40-градусном морозе рука мгновенно прилипает к металлу. Когда же мороз 55–60°, рука не прилипает, но зато делается совершенно белой, точно мрамор.

Мотор запускать чрезвычайно трудно: замерзает масло, и каждый раз необходимо его разогревать. А это значит, что механик морозит пальцы — ведь ему приходится брать ключи и гайки в руки. Поэтому инструменты, главным образом гаечные крюки, надо предварительно греть над паяльной лампой. Больше того, когда без рукавиц (потому что они чрезвычайно неуклюжи и в них это сделать невозможно) застегиваешь летную шубу, то обжигаешь пальцы о металлические лямки. Мои руки почти всегда были точно обожжены, и с них частенько слезала кожа. Также несколько раз обмораживал я лицо, и моему механику изо всей силы приходилось бить меня рукавицей по щекам, как по барабану.

Но и установление пути Красноярск — Туруханск было не менее увлекательно, чем освоение путей Узбекистана. Эта совершенно новая трасса была установлена мной и с тех пор изучена и укреплена для регулярных аэропланных перелетов.

После этого меня отправили в Бурято-Монголию освоить линию Верхнеудинск — Улан-Батор (Красный Богатырь). Немедленно я поехал. Всего нас было пять человек: начальник линии, я, знаменитый механик Ф. И. Грошев, который летал с Бабушкиным спасать экспедицию Нобиле, начальник мастерских и жестянщик.

Сначала мы проехали в автомобиле и сделали кроки (глазомерные съемки для определения места посадки). Я проделал эту работу в течение двух-трех недель. Топографических карт этой местности совсем не было, только со времен Пржевальского была какая-то фантастическая карта. Работу начал я в конце мая, а уже в начале июля воздухом прошел этот путь. Мы полетели на границу Монголии и уговорили местного губернатора-монгола совершить с нами оттуда полет. Это было нам необходимо, чтобы уничтожить страх у населения. Этот страх был особенно силен потому, что как раз за несколько месяцев до нашего полета здесь разбился летчик Петров.

После усиленных уговоров губернатор наконец согласился. Правда, уже в воздухе он кричал, что близок к смерти, и просил только об одном — или скорее дать ему умереть, или немедленно опустить на землю. Когда же мы благополучно доставили его в Верхнеудинск, а затем и обратно, он был в восторге и заявил, что все его старания будут направлены к тому, чтобы приобрести хоть одну такую удивительную машину и таких чудесных летчиков.

Очень скоро, после нескольких неизменно удачных перелетов по линии Верхнеудинск — Улан-Батор, население стало с полным доверием относиться к самолетам, и линия эта существует до сих пор. А я получил благодарность от Бурято-монгольской республики.

После установления регулярных рейсов меня снова перевели в 1929 году на Иркутскую линию: Иркутск — Бодайбо, золотые прииски.

Были любопытные полеты. Например полет над Байкалом на Ушканьи острова, которые находятся против Святого Носа посредине Байкала. На благополучную посадку нечего было и рассчитывать. Посадка на Байкале на поплавках считается труднейшей задачей, потому что на озере стоит мертвая зыбь, как на море, и поплавки легко можно сбить. Кроме того там почти неизменно свирепствуют штормы, а это было как раз к осени, в августе, и Байкал особенно бушевал. И чорт знает, почему меня веселила эта водяная буря подо мною! Ни одна ловко пущенная мною бомба не доставляла мне такой гордости.

Вскоре после этого полета мне поручили в порядке боевого задания лететь на Ляховские острова. Это севернее устья Лены. Месяц назад туда вылетел летчик Калвиц, и целый месяц о нем не было сведений. Вот его-то и нужно было мне разыскать. Оказалось, что Калвиц потерпел около Булуна аварию: у него сломался коленчатый вал. Но ему повезло — его забрала последняя уходящая отсюда баржа. На ней он ехал со своим самолетом. Я его подобрал и привез в Якутск.

Перелет от Якутска до устья Лены проходил в незнакомой местности. Пролетел я свыше 1200 километров. Почти нигде не встречались населенные пункты. Единственное исключение — город Жиганск. Это замечательный город: 50 жителей, одна корова, двенадцать юрт и две учительницы.

За эту работу я получил благодарственную грамоту от якутского правительства. Особенно радовало меня то, что был доволен Калвиц. Это прекрасный, смелый летчик, и хотя жизни его непосредственная опасность тогда не угрожала, его очень трогало то, что за ним вылетел товарищ и товарищ этот достиг-таки своей цели! Настоящего летчика всегда в спасении радует, если даже речь идет о его собственном спасении, не только то, что именно ему оказывается помощь: он видит в каждом удачном и смелом полете растущую мощь своего любимого дела — авиации. Чертовски я жалел, когда год спустя этот парень, которого я с таким трудом разыскал тогда, разбился насмерть почти в этом же районе…