— Ну как, остаешься?

— Останусь с удовольствием, но не знаю, буду ли я способен передать свои знания ученикам, — отвечал я.

Я не представлял себе, как это я буду передавать свои знания другим. И тут я вспоминал своего инструктора, который никогда не орал, не сердился, а поправлял ученика. В первый раз просто беседуешь с учениками о том, как вести себя в воздухе. У меня был свой метод, особый. Я придерживался правила не ругать ученика, а стараться делать так, чтобы ученик сам замечал свои достатки и говорил о них. Так я и заявлял группе, что, мол, не буду указывать на ваши ошибки, а вы сами скажете о них.

Конечно, если человек упорно не замечал своих ошибок, я не ждал до бесконечности. Мне хотелось выработать такую привычку, чтобь люди сами сознавали свои ошибки. Ошибки я определял, когда вывозил учеников. И после пробных полетов спокойно спрашивал.

— Ну как, дружок, у тебя с левым виражем?

Он начинает рассказывать, и постепенно, намеками, я его довожу до осознания им своей ошибки. Был у меня учеником и Куканов, он сейчас работает на мысе Северном. Он свои недостатки определял до мельчайших подробностей. Летает он хорошо, техника полета у него прекрасная.

На «М-5» места инструктора и ученика находятся рядом, а на „Авро" инструктор сидит впереди, а ученик — сзади. Сначала взлетаешь сам, набираешь высоту 500–600 метров, идешь по прямой. У нас есть телефон, и я могу ученику передать все, что хочу. Я говорю ему:

— Машина идет по прямой. Заметь, как расположен нос машины относительно горизонта. Заметил? Теперь я передаю тебе ручку, начинай сам управлять. Только не старайся напряженно управлять машиной, держись за ручку легко и не беспокой ее. Ну, в добрый час!

На „Авро" можно так отрегулировать машину, что она сама по прямой пойдет. Обычно ученик хочет сразу же поймать управление и начинает трепать машину вверх, вниз, вбок. Так всегда бывает в первый полет. Некоторые, правда, быстро соображают и не треплют машину зря. Другой машину сначала повертит, два-три полета довозится с ней, а потом у него уже начинают вырабатываться правильные движения, он уже чувствует руку.

Сделаем 10 полетов по прямой, а потом я показываю, как набирать высоту. Возьму 100 метров и передаю управление ученику:

— Набери 500 метров, а дальше иди по прямой.

Затем приступаем к планированию. Ученик все время ручку держит и иной раз даже после трех-четырех полетов сам пытается посадить машину. Я ему не мешаю. Но основное правило такое: ручку крепко не держать. По существу управляю я сам, а он управляет только тогда, когда я ему говорю.

Затем идет вираж, развороты от нуля до 360°, полеты по замкнутым кривым. Наконец изучаем посадку. На сухопутных самолетах можно садиться по-разному, и у летчиков есть свои прозвища для посадок: плохая посадка — значит сел „козлом", а хорошая — сел „на три точки". У гидропланов посадке „на три точки" соответствует посадка „на редань". То, что у сухопутников называется посадкой „козлом", у нас называется посадкой „барсом". Так и говорят: ну, пошел „барсить". Это очень плохо. Когда я чувствую, что ученики подготовлены, даю их на проверку командиру звена. Командир проверяет все стадии учебы. Ученики уже летают одни, а я слежу за ними с земли.

Повторяю, я все время наблюдаю за действиями ученика, замечаю ошибки, но стараюсь, чтобы он сам пришел и рассказал мне о них. Если у него правый вираж не выходит, если он или передаст, или недодаст ногу, я спокойно спрошу:

— Почему у тебя машина как будто грустила, нос опускала?

— Нет, кажется, не опускала.

— А по-моему опускала.

— Разве только чуть-чуть было.

— А почему бы это?

И вот ученик сам уже начинает рассказывать, почему это получилось и как это следует исправить.

Мне хотелось, чтобы ученик сам понял и продумал свои ошибки. Если же я ему автоматически буду делать замечания, то он их скоро забудет.

Через мои руки прошли Куканов — сейчас работает на мысе Северном, Кузьменко — сейчас командир отряда, Василий Иванов — работает на Черном море, Конкин — второй летчик у Ляпидевского. Через мою машину прошли Леваневский, Доронин, Ляпидевский. Иногда я встречаюсь со своими учениками, изредка переписываюсь, слежу за их работой и радуюсь их удачным полетам. Это убеждает меня в том, что обучались они неплохо, что система моя правильна.

Каким должен быть хороший летчик? Важно не только уметь летать, а делать это легко и четко. Могут быть движения легкие, эластичные и движения грубые, тяжелые. Машину нельзя волновать. Вот все говорят об упорстве. Упорство — конечно необходимое качество. Но что требуется от хорошего летчика в арктических условиях? Там требуется знание материальной части. Машину нужно знать, как самого себя. Если попадаешь в разные атмосферные условия, то, не зная машины, невольно начинаешь волноваться. Машину нужно уважать, любить. Неловкость и робость исчезнут, если только ты хорошо знаешь нутро машины, все капризы ее. Тогда ты совершенно спокойно входишь в снег, в туман.