Вот Братышкин — комсомолец с мыса Чаплино. Это он организовывал эскимосов, чтобы выровнять площадку для взлета. Хотелось отблагодарить его, но я не знал чем. Я написал и передал через него письмо всем эскимосам с товарищеской благодарностью за помощь.

И в самом деле, разве будет лишним еще раз сказать о том, что сделали для нас местные жители? Они перекладывали на себя значительную часть тяжелых работ, они всячески облегчали наши лишения, едва только замечали, что к ним прилетели не „капитаны-начальники", а товарищи, люди Советской страны.

С нами на пароходе ехал молодой чукча, которого мы захватили из Ванкарема. Раньше он работал в фактории. Он так жадно интересовался самолетами, так помогал нам в работе, что мы решили взять его в качестве своего воспитанника, привезти в Спасск и сделать мотористом. И когда я смотрел на него, едущего в новую жизнь, мне вспоминался вечер в Анадыре и незатейливая чукотская песенка:

И разве не одинаковая судьба у тебя, товарищ чукча, с тысячами и миллионами? Ведь и мне не легко было проводить свое детство в семье рано умершего еврея-грузчика. Детство. Одесса. Еврейская беднота. Всегда забитая, больная мать. Беспризорность. Папиросы, ириски, сахарин. Привокзальные товарищи, рано приучавшие к картам…

И когда крепко установилась советская власть, всеми силами, пока не было поздно, я рванулся к другой жизни. Я поступил в школу еврейской молодежи, в комсомол…

Как же мне было не радоваться, как сдержать себя от охватившего теплого чувства, когда уже после всех шумных встреч и банкетов я получил еще одну, такую дорогую для меня телеграмму:

Детство… Забытые годы… Как они близки по времени и как далеки по пройденной жизни!

Тринадцатого февраля 1933 года я потерпел аварию при перелете Москва — Петропавловск-на-Камчатке — Москва. Получил тяжелые ранения головы, перелом челюсти и выбыл из строя на полгода. В госпитале в Москве я диктовал записи о моей жизни и летной работе. К этим записям добавил описание перелета из Хабаровска в лагерь Шмидта, — вот и история моей жизни.

Сначала — о главной моей неудаче.

28 ноября 1932 года мне было предложено составить план перелета по маршруту Москва — Петропавловск-на-Камчатке и обратно. Нужно было в кратчайший срок доставить почту из Москвы в Хабаровск, Охотск, бухту Ногаево, Петропавловск-на-Камчатке. Затем в мои задачи входило обследование Охотского и Камчатского побережий и испытание материальной части и летного состава в большом перелете в тяжелых зимних условиях. Длина перелета составляла около 23 тысяч километров — 120 летных часов.

Перелет должен был совершиться на самолете «Р-5» с мотором «М-17» советской конструкции. Самолет был получен совершенно новый, с завода, и передан в научно-исследовательский институт. Там его оборудовали для полетов в зимних условиях, поставили также добавочные бензиновые баки. Полетный вес самолета составлял 3 800 килограммов.

В полночь с 9 на 10 февраля я и бортмеханик Серегин были на аэродроме.

Бортмеханик остался около самолета и упаковывал в чемодан только что привезенные консервы, а я пошел на метеорологическую станцию получить последнюю сводку о погоде. По метеорологическим сведениям состояние погоды было хорошее. В 1 час 5 минут мы вылетели, имея на борту запас бензина на 13 часов, около 100 килограммов почты, килограммов тридцать неприкосновенного запаса продуктов, инструменты и чехлы. Сделав над аэродромом два круга, я зажег два раза фонари, сигнализируя о правильности работы мотора и всех приборов, и врял направление по компасу на Казань. Очень хорош был вид сверху на Москву с ее миллионами огней.

Через восемь с половиною часов прилетел в Свердловск и увидел на аэродроме не только знаки, показывающие посадку и направление ветра, но и людей, стоящих около бочек с бензином.

Меня больше всего интересовала погода на Байкале, потому что это самое опасное место перелета. Метеоролог мне сообщил, что до Байкала высокая облачность, но над Байкалом совершенно безоблачно и видимость такова, что с одного берега виден другой. В общем видимость — 50 километров. Меня это сильно обрадовало.