Конечно, есть и новые разработки, например, последние годы, очень много пишут об Аэробусе А-350 и Боинге B-787, у которых из фундаментальных нововведений — обшивка фюзеляжа и крыльев из углепластика. А что дает это новшество, если разобраться? Некоторое облегчение планера и — как следствие — возможность взять больше груза при той же общей массе. Реальный выигрыш от новой композитной конструкции, выраженный в затратах топлива или денег на единицу груза, вряд ли превысит 20 %. Насколько новые самолеты будут эффективнее, покажет практическая эксплуатация. Да, экономия ископаемых ресурсов — это, безусловно, очень хорошо. Однако при новой конструкции, существенно повышаются требования к электромагнитной защите бортовой электроники (алюминиевый фюзеляж хоть как-то экранирует аппаратуру, а углепластиковый уже совершенно ни от чего не помогает). Затраты, связанные с изменением производственного процесса и доведением бортовой электроники, могут сделать данный проект абсолютно убыточным.»

Бросается в глаза очень интересная особенность промышленности и науки. С одной стороны — имеется очень мощный и современный производственный комплекс, который в состоянии обеспечить как нужды самой страны, так и огромный экспорт. Но — с другой стороны — каких-то прорывных вещей не было уже очень давно. К тому же, как замечают сами немцы, качество многих изделий, в частности автомобилей, стало таким, чтобы люди их регулярно меняли и промышленность работала. Причем сказать, что качество выпускаемых автомобилей плохое, нельзя, но они рассчитаны таким образом, что не имеют запаса прочности и, как следствие, срока эксплуатации, как те же автомобили, произведенные в 80-е годы. С одной стороны, понятно, что промышленность должна работать и, таким образом, сохраняется рынок сбыта. Да и экологические нормы становятся всё требовательней и требовательней. То есть если Мерседес, выпущенный в 80-е годы, при нормальной эксплуатации вполне может быть на ходу и сегодня, то Мерседесы, выпускаемые сейчас, уж точно столько не протянут. Причем на сегодняшний день узлы и агрегаты настолько хорошо подогнаны по сроку эксплуатации, что, когда автомобиль начинает ломаться, это происходит лавинообразно. Обычный человек предпочтёт доплатить и взять новое, чем воевать с ворохом поломок, которые начинают резко появляться после 8–10 лет эксплуатации. [79] Причем данный срок эксплуатации — это не брак, а запрограммированное свойство. Ведь умели же немцы делать автомобили, которые ходят по 20–30 лет. Просто сегодня это — не выгодно.

В заключение я хочу сказать, что современный Запад имеет все, чтобы развитием науки и техники изменить жизнь на Земле в лучшую сторону, но большая часть ресурсов тратится не на развитие, а на совершенствование потребления. Налицо возрастающий перекос между возможностями и целями. Как говорил Альберт Эйнштейн, «совершенные средства при неясных целях — характерный признак нашего времени».

Научно-технический прогресс современного Запада не служит развитию общества, а является инструментом обогащения малой его части и источником недорогих удовольствий для всех остальных. Наиболее емко об этом сказал Рей Брэдбери: «Люди — идиоты. Они сделали кучу глупостей: придумывали костюмы для собак, должность рекламного менеджера и штуки вроде IPhone, не получив взамен ничего, кроме кислого послевкусия. А вот если бы мы развивали науку, осваивали Луну, Марс, Венеру… Кто знает, каким был бы мир тогда? Человечеству дали возможность бороздить космос, но оно хочет заниматься потреблением: пить пиво и смотреть сериалы».

Нарастающий разрыв между развитием производительных сил и развитием человека подходит к своей критической черте, называемой «Барьером Питерса» или «ножницами технологического роста», за которым человечество может ждать череда техногенных катастроф и разрушения цивилизации.

Об этом предупреждает политолог Сергей Кургинян в своём выступлении на VIII Глобальном стратегическом форуме РАН, [80] это понимают многие люди в наше сложное время. Для России еще не потерян шанс на преодоление этого противоречия. Всё зависит от нас. Во всяком случае, читатель имеет право на разностороннюю информацию о странах западного мира, которую мы и попытались здесь представить.

Краткое описание канадской пенсионной системы. Государственная пенсия в Канаде (Canada Pension Plan, СРР) была введена в 1966 г. Максимальную базовую пенсию $908.75 в месяц получат налогоплательщики с доходом, в течение 10 лет подряд превышающим Yearly Maximum Pensionable Earnings (YMPE) (на 2009 г. составляет $46,300 и индексируется каждый год).

Иммигранты, приехавшие в Канаду в возрасте старше 26-ти лет, не будут получать полную пенсию по возрасту OAS (Old Age Security program). Расчетная таблица OAS пенсии по возрасту въезда в Канаду по состоянию на июнь 2009 г:

В 1967 г. была введена дополнительная пенсия для пенсионеров с низким (менее $37,584 на семью) доходом — Guaranteed Income Supplement (GIS). В январе 2009 г. эта пенсия составляла $654.51 в месяц для одиноких и $430.90 в месяц для женатых. Получать эту пенсию могут пенсионеры старше 65 лет и получающие пенсию OAS. За каждые 2 доллара, полученные по государственной пенсии, заработанные после 65 лет, или полученные по индивидуальной или корпоративной пенсии, пенсия GIS следующего года уменьшается на 1 доллар. GIS — единственная пенсия, выплаты по которой не облагаются подоходным налогом. [82]

Все три вида пенсий являются государственными программами. Если для обеспечения CPP создан специальный фонд, то нет никакой гарантии, что к моменту вашего выхода на пенсию сохранятся выплаты OAS и GIS. Население Канады, к сожалению, стареет. В 1999 г. на одного пенсионера приходилось 7 работающих. По прогнозам демографов к 2030 г. на двух пенсионеров в Канаде будет приходиться 5 работающих. Традиционная схема — продать дом и жить на заработанный капитал «работать» уже не будет: покупать будет некому. [83]