Ручку заклинило: несмотря на все мои усилия, она не отклонялась ни вперед, ни назад. Управлять подъемом, снижением и скоростью полета было нечем! Худший из всех возможных в полете отказов — отказ управления!

Попытавшись, насколько было возможно, оглянуться и осмотреть хвост, я не поверил своим глазам. С одной стороны горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты — находилось в каком-то странном, вывернутом положении. С другой стороны, — если это мне только не мерещится, — их… не было совсем! В довершение всего кабину начало заливать керосином из топливной системы, не выдержавшей всех этих потрясений. Для полноты впечатления не хватало только пожара!

Оставалось одно — сбросить прозрачный фонарь над головой и прыгать. Прыгать, пользуясь тем, что по счастливой случайности скорость снизилась настолько, что наверняка позволяла выбраться из кабины.

Но дело обстояло сложнее, чем казалось с первого взгляда. Оставив машину, я обрек бы на гибель не только данный ее экземпляр. Еще чересчур свежо было впечатление от происшедшей недавно катастрофы Гринчика… Прежде чем бросать такую машину, следовало подумать! Подумать в течение всех имевшихся в моем распоряжении емких, долгих, содержательных нескольких секунд.

Что, если попытаться поварьировать тягу двигателей? При увеличении оборотов нос должен подниматься, при уменьшении — опускаться.

Я попробовал, и, кажется, из этого что-то получилось. Во всяком случае, действуя двигателями, удалось прекратить снижение и перевести самолет в горизонтальный полет. Строго говоря, горизонтальной при этом являлась лишь некая воображаемая средняя линия, относительно которой, как по невидимым многометровым волнам, то всплывала, то проваливалась моя многострадальная машина. Так или иначе хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно врезаться в землю пока, кажется, отпала. Но как посадить самолет, имея в своем распоряжении лишь столь грубый способ воздействия на его продольное движение? Это было бы похоже на попытку расписаться при помощи пера, прикрепленного вместо ручки к концу тяжелого бревна.

Выбора, однако, не было. С чем ни сравнивай, а осталось одно — попробовать тем же способом подвести машину к земле и посадить ее.

Я предупредил по радио о том, что у самолета повреждено оперение и что я иду на посадку с неисправным управлением (повторил это три раза на случай, если по не зависящим от меня обстоятельствам изложить все подробности лично уже не смогу), и попросил очистить мне посадочную полосу и всю прилегающую часть аэродрома. Перед выпуском шасси — сажать, так уж на колеса! — резко прибавил обороты и этим скомпенсировал стремление самолета опустить нос в момент выхода шасси. Издалека подобрал режим снижения так, чтобы его траектория упиралась в землю как раз на границе аэродрома. («Траектории хорошо! Она воображаемая. А вот в какой форме произойдет мое действительное соприкосновение с нашей довольно твердой планетой?»)

Высота — двести метров. Можно больше не думать на тему, прыгать или не прыгать. Прыгать уже нельзя: земля рядом.

Чем ближе к земле, тем заметнее, как «плавает» самолет вверх и вниз. Устранить эту раскачку нечем…

Перед самой землей я энергично добавил обороты. От этого машина слегка задрала нос вверх, замедлила снижение и взмыла бы, если б я немедленно вслед за этим столь же энергично не выключил двигатели совсем.

Самолет хотел было реагировать на это резким клевком, но… колеса тут же встретили землю. Небольшой толчок, и мы покатились по посадочной полосе.

Очередная загадочная катастрофа не состоялась. Слабое место конструкции оперения было устранено, и на всех экземплярах реактивной машины сделаны нужные усиления».

…Вскоре первые пилоты-реактивщики могли уже с удовлетворением сказать: «Нашего полку прибыло!» На летном поле появилась группа испытателей, отобранных для освоения новой техники. Они пришли очень торжественные, в каком-то особом черном обмундировании. Говорили, что эти черные комбинезоны и в воде не тонут и в огне не горят: но, к счастью, никому из пилотов не пришлось проверять это на практике. Они дружно взялись за дело. Не прошло и недели, как летчиков-реактивщиков стало не двое, не пятеро, а больше двух десятков. Дальнейшее у всех у нас на памяти…

Повесть, в сущности, закончена, как закончены и испытания самолета.

18 августа 1946 года, в День авиации тысячи людей увидели его: реактивный истребитель МИГ-9, пилотируемый Георгием Шияновым, участвовал в воздушном параде над Тушинским аэродромом. Новый самолет был, таким образом «обнародован» – страна узнала о нем.

Тут и рассказу конец.

Но удивительный документ лежит передо мной, и мне хочется, хотя бы коротко, познакомить вас с ним. Это синяя пайка, в которой собрано все, что относится к заводским испытаниям самолета МИГ-9.

Открываю первую страницу и сразу вижу фотографию первого реактивного МИГа: самолет снят в профиль, анфас, в три четверти. Он очень красив, этот, как сказано в бумагах, «свободнонесущий моноплан металлической конструкции со среднерасположенным крылом».

С особым чувством читаю я «Календарь летных испытаний». В нем вся повесть, все четыре месяца испытаний, все до единого полеты. Двадцать полетов Гринчика, пятнадцать — Галлая, десять — Шиянова и еще два десятка — первых летчиков, которых они «выпустили» на этой машине (я убеждаюсь, читая календарь, что «педагогическую работу» почти полностью выполнил Шиянов).