Создание Северо-Енисейского ТПК в зоне богатейшей геологической провинции страны — дело исключительно трудное, длительное, поэтапное, захватывающее первые десятилетия XXI века. Успех зависит и от развития транспорта, от энергичного продолжения строительства железных дорог, от увеличения грузоподъемности воздушного арктического флота.

И тут неожиданно подтверждается, что новое — это подчас забытое старое.

Когда Амундсен и Нобиле готовили дирижабль «Норвегия» в арктический полет, на их глазах американец Бэрд поднял в воздух аэроплан «Жозефина Форд», взял курс со Шпицбергена на север и через тринадцать часов вернулся обратно, успев побывать над полюсом.

Позднее самолетостроение так далеко шагнуло вперед, что дирижабли стали казаться чем-то безнадежно устаревшим. Уступили же кареты место автомобилю…

Но вот специалисты предложили заново обсудить старую проблему. Появились легкие синтетические материалы для жестких оболочек дирижабля, открылась возможность обойтись без взрывоопасных газов.

Каково положение сегодня? Дирижабли строят и испытывают во многих странах. Их важнейшее преимущество— большая грузоподъемность, пока недоступная самым крупным вертолетам. И относительная дешевизна перевозок в отдаленные, труднодоступные места. А это исключительно важно для современной стратегии освоения Арктики, требующей доставки крупногабаритных конструкций.

Разработано несколько типов дирижаблей. Они не напоминают прежние «сигары» и скорее будут похожи на «летающие тарелки» — диски большого диаметра. Исследуется идея создания аэростатических поездов, когда дирижабль буксирует безмоторные баллоны. Создан проект гибрида вертолета и дирижабля.

Все это пока лишь экспериментальные разработки. Но вот обнадеживающий заголовок беседы с крупным специалистом в области авиации и самолетостроения, Героем Социалистического Труда Сергеем Михайловичем Егером: «Пора взлетать дирижаблю».

Северо-Енисейский ТПК будет самым крупным комплексно развиваемым районом Крайнего Севера планеты. Не исключено, что дирижабли придут здесь на помощь самолетам и вертолетам. Но все же без наземных дорог гигант не сможет развернуться в полную силу. Подключение Таймыра к железнодорожной сети страны вполне осуществимо: с запада рельсы тянутся все ближе к Енисею.

Адмирал Макаров говаривал, что главным своим фасадом Россия выходит на Северный Ледовитый океан.

Образное определение. Но фасад — наружная сторона. В обиходной речи укоренилось выражение: а что за красивым фасадом?

У нашего северного фасада все без обмана. Он и сам не наряден, красота его для многих мрачновата, краски скупы. Он не обещает сладкую жизнь.

Многотрудными путями пионеров Севера были океан да реки, несущие ему воды из глубин сибирской земли. И от давних отписок служилых людей, ходивших к Мангазее, до современных оперативных сводок штаба арктического мореходства через столетия повторялись жалобы на слишком короткое полярное лето.

Реки в низовьях поздно очищаются ото льда и рано покрываются его броней. В морях Северного Ледовитого океана, за исключением Баренцева — его утепляет Гольфстрим, — свободная летняя навигация так коротка, что ее и навигацией называть неловко…

После войны, с опорой на ее выстраданный и оплаченный жертвами опыт, складывалась новая смелая концепция полярного судоходства.

Прежняя, в сущности, основывалась на терпеливом выжидании благоприятных условий: ждать, пока ветры разредят льды, ждать, пока откроется проход через проливы, ждать погоду, благоприятствующую ледовой разведке.

И эта тактика терпения и пассивного выжидания была неизбежной при относительной немощи или маломощности технических средств. Однако постепенно она стала изживать себя. Сама жизнь требовала перехода к активным действиям в сложных ледовых условиях.

Продление навигации на Северном морском пути было определено партией как важная государственная задача. В первую очередь, — на западном участке, от Мурманска до Енисея. Именно здесь к полярной трассе тяготеют Тимано-Печерский территориально-производственный комплекс, нефтяная и газовая Тюмень с выдвинутым далеко на север полуостровом Ямал, а также комплекс Большого Норильска.

Норильску и его водным воротам — Дудинке понадобились навигации небывалые, круглогодичные, с одним лишь неизбежным перерывом: когда во время паводка порт оказывается под водой.

Впервые существенно продлить навигацию удалось на рубеже шестидесятых и семидесятых годов. В 1970 году теплоход «Гижига» пришел в Дудинку последним рейсом не в октябре, как обычно, а ноябрьской ночью. В конце декабря он возвратился в Мурманск. Еще через год «Индигирка» появилась на дудинском рейде в канун новогодних праздников.