Думая об этом, я и перепробовал всё, что только можно было перепробовать, чтобы с чистой совестью отчитаться потом перед собой и комиссией. Но грош цена была бы этим попыткам, если бы мне пришлось катапультироваться и потерять машину. Вот и получается, что, с одной стороны, ты всё перепробовал, но бросил машину. С другой — не попробовал всего, что мог сделать для запуска двигателя, но, главное, спас машину. Пусть тебе предъявляют претензии, что ты не использовал всей своей лётной квалификации. При анализе аварий или катастроф всегда появлялись подобные мотивы. Я описал это на примере с Петром Максимовичем Остапенко. А тут, надо признаться, сам чуть-чуть не попал в его ситуацию, потому что на дальний привод пришёл на высоте всего 950 метров.

Конечно, я выпустил аварийно шасси, благо с гидравликой у МиГ-23 проблем всегда было меньше, чем на других моделях. И бустерная, и основная система работали нормально. Я успел рассчитать глиссаду и выполнить посадку достаточно прилично. Впоследствии оказалось, что все мои попытки запуска двигателя были бесполезными. Со мной повторился случай Остапенко. Он тоже делал «виражи-спирали», но подальше от аэродрома, и не на большие углы атаки, а на устойчивость самолёта к перегрузкам. На одном из виражей у него вылетели так называемые «кильки» — продольный набор на ободе входа в компрессор, который мы называли «беличьим колесом». Оно развалилось у него на МиГ-27. Двигатель стоял на нём точно такой же, как и на «124-й» машине. Пётр Максимович, как и я, делал многочисленные попытки его запуска. Но поскольку до аэродрома он не дотягивал, то, как только вынырнул из облаков, бросил машину на свободное от населённых пунктов место и катапультировался. То есть ни он, ни я не знали, что все наши попытки запустить двигатель — напрасный труд, поскольку отказ его работы произошёл вследствие механического разрушения части компрессора. Хорошо, если при этом есть какой-то шумовой эффект, в этом случае можно хотя бы догадываться о произошедшем. У меня ситуация сложилось один к одному.

По «беличьему колесу» сделали доработки: схожие случаи были и в строевых частях, где лётчикам приходилось катапультироваться. Дальше оставалось только делать выводы для себя и для всей работы лётчика-испытателя в целом. А выводы таковы. В любом случае должно помнить, что ты не просто лётчик, а лётчик-испытатель и над тобой всегда будет, как дамоклов меч, висеть неиспользование всех возможностей. И это будет основным аргументом твоих критиков. Но ты должен быть нацелен на выполнение главной задачи. Первое: довести самолёт до земли и удачно закончить полёт. Второе: сделать всё возможное для выяснения причины возникновения аварийной ситуации и её локализации. И третье: если ты этого не сделаешь, но всё-таки посадишь самолёт, это будет лучше, нежели использовать все свои навыки и бросить машину. В этом смысле главная задача лётчика-испытателя — сохранение материальной части и получение того максимально возможного материала, для сбора которого ты и поднялся в небо.

Если же брать главные задачи лётно-испытательной работы, то они гораздо шире: от закладки техники до её испытания, освоения, внедрения и надёжной эксплуатации в строевых частях. Многие концептуальные вопросы, вопросы идеологии здесь ложатся и на шеф-пилота фирмы, и на остальных лётчиков. Глубокое понимание своих задач каждым и является залогом общего успеха.

Я всегда учил ребят, что они должны относиться к самолёту, к так называемой «материальной части», как к своему ребёнку. Чтобы они думали о его жизни как о жизни собственного дитя. И могли уловить момент, когда этот «ребёнок» превращается в груду неуправляемого металла и возникает необходимость его покинуть. Этот момент надо чувствовать нутром и не бросать своего друга и дитя в беде до последней возможности. Но когда бороться уже бесполезно, нужно помнить, что это всего лишь груда металла. Вот тогда надо побыстрее уносить ноги. Потому что ты, возможно, единственный источник информации, потому что твоя жизнь гораздо дороже любого самолёта. И то, что произошло с тобой, не должно произойти вновь с кем-то другим. Причина аварии должна быть выяснена. Рецидив должен быть исключён.

Немаловажное значение в работе имеет человеческий фактор, в том числе внимательное отношение со стороны руководства к каждому лётчику. Не случайно первый вопрос, который задают лётчику после ЧП, как он отдыхал перед полётом, как к нему готовился. Конечно, количество лётных происшествий по вине лётного состава, то есть напрямую связанных с человеческим фактором, достаточно велико. Но я твёрдо убеждён, что речь здесь не может идти только о плохой технической или физической подготовке лётчика, незнании им материальной части самолёта. Как правило, причиной большинства лётных ЧП являются всё-таки недоработки конструкторов боевых комплексов, выражающиеся в недостатках конструкции, в её эргономике, в сложных ограничениях и их большом количестве, в нудных и подчас раздутых инструкциях лётчику, в многочисленных директивах к ним.

В результате мы сами как бы закладываем мину замедленного действия, а когда она срабатывает, говорим: «Виноват лётчик». За свою лётную жизнь я убедился: если в самолёте есть конструктивный недостаток, избежать его невозможно никакими методическими рекомендациями, никакими ограничениями. Рано или поздно он себя проявит. Это особенно актуально сегодня, когда нынешнему поколению лётчиков приходится работать с очень насыщенными и сложными комплексами и их психофизическая загруженность очень велика. Конечно, лётчик-испытатель должен уметь справляться с большим количеством огрехов техники — это его работа, его этому учат, это его предназначение. Но всё-таки на «выходе» машина должна быть готова к эксплуатации средним лётчиком, задача которого — максимальное использование боевого комплекса, а не «чистка» оставшихся недостатков в его матчасти.

Возможно, кому-то мои слова могут показаться высокопарными. Но если вдуматься в них глубже и действовать согласно этой формуле, работать во многом будет проще. Отношение к самолёту как к собственному ребёнку будет воспитывать в вас уважение к огромному труду создателей этой машины. В том числе и к своему собственному.

Такое отношение заставит вас по-другому и познавать его. Это как с автомобилем: если вы его любите, ухаживаете за ним — вовремя проходите ТО, содержите в чистоте и порядке, относитесь к нему как к настоящему другу, то и он вам отвечает тем же. Автомобилисты меня поймут. Наверняка не раз, попадая в сложную ситуацию на дороге, вы обращались к нему как к живому существу с просьбой: «Не подведи, друг!» — и он вас действительно не подводил. А вот если вы будете свою машину ругать, не будете за ней ухаживать, будете срывать на ней своё раздражение, она будет донимать вас поломками и всячески демонстрировать свою неприязнь к вам. У меня есть один знакомый, в руках которого самая плохонькая машина работает безотказно. А секрет заключается в том, что он эти железяки любит, не стесняется этого показывать и вкладывает в них всю душу.

То же самое относится и к системе «лётчик-самолёт». Если лётчик к самолёту относится как к порождению человеческого ума, интеллекта, как к величайшему произведению, которое смог создать человек, он будет относиться к этому детищу очень бережно и любить его самозабвенно. В этом случае самолёт ответит лётчику тем же.

Случается, авиационные конструкторы создают не очень удачные модели самолётов, не отвечающие нашим требованиям, которые часто и после модернизации оставляют желать лучшего. Получается этакое дитя с изъяном. И всё равно его надо любить. Ведь мы не любим меньше тех, кто плохо слышит или нечётко произносит слова. Я не говорю, что не надо замечать его недостатков, безусловно, надо, но при этом необходимо помнить, что он — твой друг, а не враг, и работать над этими недостатками вы должны вместе. Мне бывает неприятно, когда лётчики отзываются нелестно о самолёте за его изъяны. Самолёт отвечает им таким же неприятием. Возможно, это происходит потому, что система «человек — земля» и «человек-самолёт» — это единая система, которая управляется свыше. Есть хорошее выражение: «На всё воля Божья». Но Бог за всем уследить не может, поэтому не надо дразнить судьбу. Именно поэтому я призываю лётчиков относиться к своей технике тонко, душевно. Поверьте мне, я знаю, о чём говорю.