Многие ведущие инженеры, в том числе и мои Друзья Володя Романычев и Серёжа Поляков, часто говорили:

— Да хватит тебе ерундой заниматься. Ну что ты замотал нас этими имитациями!

Это было правдой. В Жуковском, а особенно во Владимировке, когда я, находясь в воздухе, просил разрешения сделать имитацию, руководители полётов, понимая, что сама по себе имитация — это довольно-таки сложный элемент и здесь можно дров наломать требовали обязательно записать её в полётный лист. С одной стороны, если бы что-нибудь случилось, то руководитель полётов снимал с себя ответственность. Но с другой стороны, ведущий инженер, который пишет в полётный лист: «Выполнить заход с имитацией», — рискует в случае какой-нибудь неприятности предстать перед комиссией. И первый вопрос комиссии будет таким:

— А с какой это стати в полёте на такое-то задание ты ему ставишь имитацию отказа двигателя?

И Сергей Поляков, и Володя Романычев всегда шли мне на уступки, но при этом ворчали и ворчали. И все другие инженеры, мои друзья Володя Сыровой, Слава Троицкий, Саша Манучаров, Саша Дондуков, Валера Уткин, Гена Муравлёв, Валера Новиков и многие другие, как правило, уступали моим желаниям и давали возможность тренировать этот редкий манёвр. И надо сказать, я почувствовал некоторую уверенность. Но скажу честно, сколько бы я ни делал этот манёвр, никогда до конца не был убеждён, что смогу выполнить его чисто и чётко. И продолжал тренироваться и тренироваться. Хотя в жизни, пока я занимался испытаниями, он мне потребовался всего несколько раз.

У нас на аэродроме за всю его историю посадок с отказом двигателя было всего около семи. И я горжусь тем, что три из них выпали на мою долю. Потому что с определённого времени навыки посадки без двигателя очень мне пригодились. Двенадцать лет летал — и не испытывал нужды в них, а потом вдруг… Впервые эти навыки пригодились мне, когда я полетел на отработку характеристик двигателя МиГ-29 и, по-моему, впервые выполнял разгон до приборной скорости 1000 км/час на высоте тоже тысяча метров с новой системой регулирования температуры турбины двигателя. Сопровождал меня лётчик-испытатель из ЛИИ Юра Усиков. Я развернулся на «точку» и решил выполнить этот разгон прямо над ней. Когда у меня оставалось порядка тонны топлива, я включил двигатель на полный форсаж и начал манёвр.

Температура двигателя нарастала: 850, потом 860, 870 градусов. А предельное ограничение было именно 870 градусов. И когда цифра подошла к 880 градусам, я убрал РУДы на «малый газ». Тут надо сказать, что система ограничений была очень серьёзной, приходилось следить буквально за каждым изменением температуры в пределах 10–20 градусов. Но поскольку цена деления приборов была не такой уж большой, осуществлять это было весьма непросто. Поэтому на приборы наносили тонкие красные полоски, по которым отслеживалась точная температура. И вот когда стрелка приблизилась к ограничению, я тут же перевёл двигатель на «максимал», а затем на дроссельный режим.

В это время Юра Усиков передал, что у меня пошёл белый шлейф. Я подумал, что это связано с переводом РУДа на пониженный режим. Но Юра предупредил, что шлейф продолжает тянуться. Увидев по топливным параметрам, что у меня резко начинает убывать топливо, я понял: начались неприятности. И тут же «подпрыгнул» на высоту три километра, потому что нижний край облачности был у данной отметки, и стал готовиться к вынужденной посадке. Руководителю сообщил, что нужно срочно обеспечить заход на аэродром.

Руководители у нас вообще натренированы. А когда мы начали испытания «двадцать девятого», отказы пошли едва ли не в каждом полёте. Иногда полёты укладывались в 2,5–3 минуты. То есть практически сразу же после взлёта мы были вынуждены прекращать полёт и сразу заходить на посадку. Поэтому руководитель тут же расчистил мне заход на полосу, и я с двигателями, задросселированными на «малый газ», стал производить как бы вынужденную посадку без двигателей. Потому что двигатели в любой момент могли остановиться. Перед этим мы несколько раз тренировали посадки без двигателей с Федотовым, хотя нам специалисты говорили, да и сами мы думали, что такое маловероятно — посадить самолёт с отказавшими двигателями. Тем более что на МиГ-29 двигатели двухконтурные, и чтобы они сразу не застопорили коробку самолётных агрегатов, необходимо было держать какую-то скорость. Хотя качество самолёта было довольно-таки приличное.

Тем не менее я стал готовиться к выполнению захода на посадку по крутой глиссаде без двигателя. Выпустил аварийным способом шасси и планировал на аэродром. Топливомеры показывали «ноль». Но я был уже над дальним приводом и совершил, как всегда, чёткую мягкую посадку. В это время руководитель просил одного лётчика освободить рулёжку. Тот почему-то вступил с ним в пререкания. И тогда я грубо попросил его уйти с рулёжки, ведь я не мог освободить полосу — все «рукава» были заняты. А полосу я должен был освободить немедленно, потому что за мной садились другие самолёты, а я вот-вот встану без двигателя. Более того, я хотел быстрее остановить двигатели, потому что в любой момент они могли остановиться сами. Так, кстати, и случилось.

Только я стал останавливать один двигатель, как второй остановился сам без постановки РУДа на «стоп». То есть топлива уже не было. Но я всё же сумел свернуть на рулёжную полосу. Подъехали машины. Мне помогли вылезти из самолёта. И я увидел, что из всей машины сочится топливо. Как оказалось впоследствии, когда я начал делать разгон, вибрации в топливной системе превысили ограничения и трубопровод разорвало. И из него под высоким давлением стало выходить топливо. Одним словом, выручило и сопровождение, и моя тренированность в посадках без двигателя.