Потом ребята его часто спрашивали:

— Вить, скажи, что ты чувствовал, когда совершалась такая посадка и жизнь от смерти отделял только миг?

Витя с присущим ему юмором отвечал:

— Я почувствовал резкий запах цветов на могильном бугорке.

По этому поводу мы, конечно, не могли не выпить и вместе с Александром Васильевичем Федотовым пошли в ресторан. Виктор пил очень мало и был практически трезвым как стёклышко. И в последующие дни он почти не принимал спиртного. Я даже подошёл к нему и спросил, не случилось ли чего. Мы-то думали, что после этого случая он вообще «выпадет в осадок». И только дней через пять он позволил себе расслабиться, и неплохо.

Я очень доволен, что в семейной жизни у Виктора сложилось всё хорошо. У него есть дочь Света, сейчас она уже взрослая, подарила ему внука. Так что Виктор — счастливый отец и дед. Он получил звание заслуженного лётчика-испытателя СССР. Я хочу ему пожелать прежде всего здоровья и семейного счастья. А ещё чтобы ему продолжало сопутствовать необыкновенное везение в играх, в которых ему не было равных, — нардах, покере. И ещё раз хочу выразить благодарность Виктору за тот полёт. Думаю, что он закончился благополучно во многом благодаря выдержке Виктора и той уверенности, которую он мне придал, отказавшись катапультироваться.

Не могу не рассказать и ещё об одном лётчике-испытателе — Токтаре Аубакирове. Он пришёл на фирму после Вити Рындина. В Школе лётчиков-испытателей дружил с Юрой Усиковым и Славой Белоусовым, и все их называли «три мушкетёра». Они были рослые, крепкие, с волосами ниже плеч. Таким образом они выражали свой протест против прошлой армейской жизни. Конечно, тогда длинные волосы были в моде, но чтобы с такими причёсками ходили лётчики-испытатели! Это надо было видеть.

Когда Токтар попал к нам на фирму, Федотову такая вольность в причёске, естественно, не понравилась, да и нам это было удивительно. И пришлось ему сделать нормальную стрижку. Его примеру последовал и Слава Белоусов. И только Юра Усиков — именно тот лётчик, который обнаружил течь на моём МиГ-29, — ещё долго ходил с длинной гривой. Мы называли его Арамисом. Потом, конечно, и он подстригся.

Токтар Аубакиров — казах. Он был достаточно крупным, высоким для авиации — рост под метр восемьдесят. Широкоплечий. Фигура мощная. По характеру Токтар был человеком сложным — здесь, наверное, сказывалось его восточное происхождение. Но надо отдать ему должное: когда мы остались без Александра Васильевича, а потом ушли ветераны и я сделал его своим заместителем, официально введя эту должность, он заметно изменился — стал более мягким, чутким по отношению к своим товарищам, особенно к младшим. Он всегда стремился им помочь и делал всё возможное для коллектива. И мне было приятно смотреть на это преображение. Возможно, ему приходилось с собой бороться, но тогда он тем более заслуживает глубокого уважения за то, что смог перебороть собственное «я».

После того как погиб Александр Васильевич, я вынужден был, к сожалению, уйти из морской тематики, потому что она отнимала много времени. А мне как шеф-пилоту пришлось заниматься очень большим кругом вопросов. Моим дублёром по морской тематике был Анатолий К., но старшим я поставил Токтара Аубакирова. Естественно, мои отношения с А.К. резко осложнились, потому что он, конечно, видел во главе этой темы себя. Но я понимал, что профессиональный уровень Токтара, его потенциальные возможности на тот период значительно превосходили мастерство Анатолия, поэтому бразды правления морской тематикой я не колеблясь передал именно Аубакирову, несмотря на то что по этой тематике он летал мало. Но этот пробел он быстро ликвидировал за счёт интенсивных полётов.

Мы организовали морскую бригаду, в которую входили Токтар Аубакиров, Анатолий К., Роман Таскаев и я, и наша четвёрка реализовывала целую морскую программу фирмы, которую я утвердил у Белякова. Конкретно ею занимались и Михаил Романович Вальденберг, и Валера Новиков, замглавного по лётным испытаниям. Суть этой программы заключалась в приобретении опыта полётов над морем, потому что с точки зрения психологии, ориентировки в пространстве это совершенно иные полёты. Они имеют свою специфику, в частности, трудности с определением расстояния до поверхности.

Уже с началом осуществления этой программы мы приобрели очень большой опыт, стали богаче и в информативном плане. В значительной степени изменилось наше первоначальное мнение о морской машине. Эти полёты давали нам возможность лучше понять тех строевых лётчиков, которые летали над морем на наших самолётах. И здесь мы тоже приобрели неоценимый опыт.

Работая вместе с Токтаром над морской тематикой, мы поняли многие тонкости подготовки морских лётчиков. Этому помогло и то, что мы много летали над морем на МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29 — как на спарках, так и на боевых машинах. Для нас, повторюсь, это был богатейший опыт, хотя его, конечно, нельзя было сравнить с опытом других морских лётчиков — в частности американских, английских, французских… У них в этой области было явное преимущество. Но в чём-то нам было проще: мы шли по уже проторённой дороге, многое могли почерпнуть из их отчётов, что с успехом и делали.

Вопрос, должен ли самолёт летать над морем на одном или двух двигателях, отпал сам собой. Как-то раз мы с Токтаром улетели от берега на расстояние 150–180 км. Стояла ранняя весна, под нами было холодное бушующее море. Когда я смотрел вниз, мне становилось не по себе. Неприятно было думать, что в случае какой-нибудь неисправности и необходимости покинуть самолёт шансов на спасение в такой воде практически нет никаких. Температура воды в это время года не превышает 13 градусов, человек в ней может пробыть не более пяти минут, после чего наступает переохлаждение. Именно тогда я понял, что вопрос двух двигателей для «морского» самолёта — один из первостепенных. Конечно, по всем отчётам и статистическим данным о потерянных самолётах это и так было видно. Но когда ты сам летишь над холодной бурлящей стихией, как-то острее понимаешь проблему. Кстати, по статистике, страны НАТО потеряли более 60 самолётов именно из-за отказа двигателя, связанного с попаданием в него посторонних предметов. Чаще всего это чайки в прибрежной полосе, потому что самолёт иногда вынужден летать на малых высотах, скопление птиц там очень большое, и от столкновения с ними не застрахован никто. Для транспортных самолётов и самолётов бомбардировочной авиации, имеющих более двух силовых установок, которые тоже летают в этих приземных слоях, столкновение с птицами менее опасно.