Кстати, когда нужно было лететь на это задание (ведущим был Серёжа Белясник), технический руководитель темы Аркадий Слободской сказал:

Валер, иди быстрей, как раз сейчас выпускают самолёт и вроде бы есть «дырочка» в ближней зоне!

В ближней зоне всегда было большое скопление самолётов. Но учитывая, что мы впервые выходили на этот температурный режим и на эту приборную скорость, я запросил зону поближе к самому аэродрому. И когда я уже подписал лист и направился одеваться, то вдруг остановился и попросил:

— Аркадий, слушай, дай-ка я ещё раз посмотрю все точные данные по отказу двигателя!

— А зачем тебе?

— Мало ли… Я хочу лишний раз потренироваться в этом полёте.

В то время мы делали несколько «кривых» на разных скоростях и буквально в нескольких полётах набирали статистику. В этом вылете я тоже хотел выверить статистику по одной скорости. И надо же было так сложиться судьбе, что именно в этом полёте сама ситуация продиктовала режим посадки без двигателя. Я потом смеялся и говорил:

— Аркадий, кто бы знал, так подумал бы, что мы это специально сделали! Представляешь, я специально пришёл в секретную часть, несмотря на то что опаздывал, специально посмотрел этот режим, выбрал для себя ещё не отработанную скорость, чтобы её попробовать…

А на самом деле помогла хорошая подготовка именно к этому режиму. И он случился у меня в полёте. Как мы говорим, пришлось всё «тик в тик». Часто бывает, что помогает интуиция. Часто ситуация складывается так, что тебе просто везёт. Меня всегда называли «везунчиком». Но я по-иному отношусь к своей судьбе и считаю, во многом Бог помог мне в том, что я остался в живых. И во многих ситуациях, в которые я попадал, мне действительно сопутствовало везение. Говорят, о мастерстве и профессионализме. Я понимаю, что должны быть и хорошая лётная подготовка, и знание инженерии и техники — всё это должно быть на высоком уровне. Но всегда при том должно быть везение. Как говорят спортсмены, должен быть лёгкий фарт. Нету фарта — и будь ты хоть семи пядей во лбу, не поможет. Хоть и говорят: «Везёт сильным», я всегда добавляю: «Спасибо Богу, что уберёг на этой работе!» Наверное, я где-то и богохульствовал в молодости, но потом ко всем этим высказываниям стал относиться осторожнее. И хотя, может быть, не был слишком усерден в своём публичном отношении к Богу, но внутренне я всегда чувствовал, что он со мной. В ответ я добросовестно относился к тому, что мне поручали. Может быть, это и было моим служением Ему.

Ну а дальше были, конечно, и свои приёмы самозащиты, которые помогали мне в лётной работе. Но ещё раз повторю: везение было, и везение достаточно приличное. Особенно если взять последний случай, тоже связанный с топливом…

МиГ-31 — очень мощная машина. Она, конечно, немного похожа по внешнему виду на МиГ-25, но на самом деле это совершенно иной самолёт — как по конструкции в целом, так и по компоновке силовых систем, двигателю, шасси, топливной системе, не говоря уже о том навигационном и боевом комплексе, который стоит на нём. До сих пор равного ему в мире не создано. Я могу с полной уверенностью сказать: такого самолёта нет ни у Соединённых Штатов, ни у наших европейских оппонентов… И остаётся лишь чувство досады оттого, что мы даём мало рекламы такому нашему детищу, чуду авиационной мысли, машине XXI века — МиГ-31. Воспеваем и МиГ-29, и Су-27… А ведь ни один комплекс «сухих» не доведён ещё до уровня МиГ-31. И это чувство досады у меня не только оттого, что мы не даём этой машине должной оценки, скажем, в печати и на ТВ, а оттого, что в этом комплексе заложены громаднейшие потенциальные возможности, а наше военное руководство их недостаточно использует. Но об этом мы ещё поговорим, а пока расскажу о том драматическом случае.

Мы с Витей Рындиным готовились к полёту на аэродинамические характеристики. Дело в том, что с топливными баками МиГ-31 близок к нейтральной центровке. И нужно было очень тонко и чётко сделать как «площадки», так и виражи и «спирали», чтобы качественно получить статистические точки. После обработки этих режимов составляются графики характеристик устойчивости. На определённой скорости (или числе М) выполняется вираж с плавно нарастающей перегрузкой (или углом атаки), причём число М должно быть постоянным, а перегрузка плавно расти с периодами постоянных значений («площадок»). Чем больше этих «площадок», тем более достоверны точки на графиках, падение перегрузки при этом недопустимо. Диапазон от минусовых перегрузок до положительных должен пройти как можно дольше, чтобы было больше точек для обработки.

На одно из заданий, связанных с выполнением таких режимов, я и полетел. Это была наша первая эталонная машина под номером 305. Что такое эталонная машина? Первым выходит чисто опытный самолёт по агрегатам. На второй машине отрабатывается силовая установка. На третьей, как правило, — лётно-технические характеристики. Ещё одна машина используется в чистых полётах на аэродинамику. Следующая — по навигационному комплексу. Ещё пара машин летает по комплексу вооружения с ракетами. Ещё одна испытывается на нагрузки. Потом всё это фокусируется в одном образце, которому даётся как бы предварительное лицо машины, он и называется «эталонным самолётом». То есть выпускается самолёт в котором сосредоточены уже все отработанные системы — от системы управления до боевых комплексов. И этот зачётный самолёт как бы представляется для полной его интегральной оценки. Такая машина под номером 305 была у нас на лётной станции. И мы занимались на ней испытаниями.

Ведущим инженером на самолёте был Борис Чак, кстати, очень неплохой ведущий инженер, грамотный, инициативный. Он подготовил задание, попросив меня:

— Сделай, как ты всегда делаешь, точки более продолжительные!

Без ложной скромности, по виражам и «спиралям» я был одним из самых опытных специалистов.

Кстати, о скромности… Анатолий Алексеевич Белосвет был в ту пору уже заместителем главного конструктора, начальником отдела лётных испытаний и начальником бригады аэродинамиков. Это был удивительный, талантливый учёный-практик, а мог бы стать и прекрасным теоретиком — у него была не голова, а настоящий компьютер. Таких, как Белосвет, во всём нашем авиационном мире насчитывалось не больше, чем пальцев на двух руках. Надо сказать, и самомнение у него было будь здоров. Вот уж он-то ложной скромностью не страдал. Хотя Толя и был моим близким другом, но должен признать: его порой отличала даже не самоуверенность, а какое-то, я бы сказал, сверхнахальство. Но о своих подчинённых он заботился очень хорошо, по-отечески. Белосвет, конечно, их нещадно ругал, ругал всегда и везде, но и защищал тоже. Об этом все знали. Хотя работать с ним бывало очень тяжело, потому что он требовал от других понимания техники на своём, высоком уровне. А человеком он был почти гениальным.

Белосвет часто говорил:

— Отдайте этот полёт Меницкому. И он вам из одного полёта привезёт столько точек, сколько их во всей программе.

Так и случалось иногда на самом деле. Виражи и «спирали» у меня всегда получались хорошо. Я очень чётко выдерживал кривую «спирали», выдерживал точно мах, последовательно прибавляя углы атаки. И действительно, по одному моему режиму всегда можно было описать целую кривую. И по времени режим у меня проходил в пределах 30 секунд, иногда даже до минуты. А многие выполняли вираж и «спираль» секунд за пятнадцать, а то и меньше.