Самочувствие экипажа хорошее. В герметической кабине самолета почти нормальное атмосферное давление, достаточно кислорода, тепло. Однако на летчиках поверх обычного обмундирования надеты специальные скафандры, предназначенные для полетов в стратосфере. Скафандры понадобятся только в том случае, если нарушится герметичность кабины, если придется спасаться на парашютах.

В ходе испытаний летчик увеличивает тягу двигателей. Когда стрелка прибора показала максимальную расчетную скорость, предусмотренную конструктором, самолет вдруг начало трясти, хвостовое оперение, не выдержав большой вибрации, разрушилось.

Летчик подал команду приготовиться и нажал на аварийную кнопку. Мгновенно кабина отделилась от самолета и с огромной скоростью, будто фантастический снаряд, полетела к земле. И вот над ней автоматически раскрылся парашют. Он невелик, но очень прочен. Парашют стал тормозить падение кабины, сделал его устойчивым. Однако скорость была еще значительной. На помощь пришел второй грузовой парашют. Его большой купол развернулся над кабиной, падение стало замедляться и, наконец, достигло скорости 20–25 метров в секунду.

В момент отделения кабины от самолета ее герметичность была нарушена: атмосферное давление внутри нее стало ничтожным, а металлические части мгновенно покрылись инеем. Но теперь летчиков от пониженного атмосферного давления и холода надежно защищали скафандры. Ремни крепления, плотно прижимая летчиков к сиденьям, предохраняли их от ушибов во время свободного падения и сильных толчков при раскрытии парашютов. Экипаж оставался в кабине до высоты 6000 метров, когда автоматически сработали установленные на эту высоту приборы, которые привели в действие механизмы катапультных сидений. Через нижние аварийные люки члены экипажа вместе с сиденьями были выброшены в воздух. Дальнейшее происходило, как и при обычном оставлении самолета методом катапультирования. Автоматически раскрылись индивидуальные парашюты, и испытатели благополучно приземлились.

…Думаю, что примерно так будет происходить спасение экипажей воздушных кораблей, летающих со скоростью, превышающей 2000 километров в час, на высоте 30 000 метров над землей.

Катапультирование как способ покидания аварийного реактивного самолета быстро завоевало популярность у летного состава. Жизнь показала, что это вполне надежное средство спасения и не один летчик обязан ему жизнью.

Так мой товарищ по работе Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Юрий Александрович Антипов спас себе жизнь, катапультировавшись из истребителя во время штопора.

Такая фигура пилотажа, как штопор, на современных самолетах-истребителях со стреловидными крыльями имеет целый ряд особенностей в технике пилотирования и большое разнообразие в характере выполнения. Фигура-штопор не применяется в воздушном бою и не входит в обязательный перечень фигур пилотажа, отрабатываемых военными летчиками в учебных целях. Сорваться в штопор самолет может только при грубых ошибках в технике пилотирования, но тем не менее каждый летчик, летающий на самолетах-истребителях, должен знать, как из него вывести самолет.

Летчики-испытатели при проведении испытаний самолетов-истребителей, как правило, проводят испытания и на определение их штопорных свойств. Эти довольно сложные и рискованные испытания проводятся специально подготовленными, опытными летчиками. Для обеспечения безопасности самолеты, на которых проводятся испытания на штопор, оборудуются специальными ракетными установками для принудительного вывода самолета из штопора (при необходимости), а для большей объективности полученных данных на самолетах устанавливаются приборы-самописцы, записывающие в полете характер движения самолетов и действия летчика в процессе выполнения штопора. Кассеты приборов-самописцев (со светочувствительной пленкой) делаются бронированными, чтобы в случае аварии самолета сохранились необходимые для разбора и анализа полета данные.

Как правило, испытательные полеты на штопор выполняются в паре с сопровождающим самолетом, экипаж которого наблюдает со стороны за штопорящим самолетом и ведет его киносъемку.

Летом 1956 года самолет-истребитель проходил специальные испытания на штопор. Ведущие летчики-испытатели этого самолета Василий Гаврилович Иванов и Василий Сергеевич Котлов (Герои Советского Союза, заслуженные летчики-испытатели) последовательно, от простого к сложному, провели необходимый комплекс испытательных полетов и достаточно полно определили его штопорные свойства. При вводе и выводе самолета из штопора их действия были отработаны очень точно и им ни разу не пришлось воспользоваться противоштопорными ракетами для принудительного вывода самолета из штопора.

Основная программа испытаний заканчивалась и должны были быть выполнены полеты по облету самолета на штопор другими летчиками. Так как сомнений в невыходе самолета из штопора у ведущих летчиков не было и им было достаточно ясно поведение самолета на штопоре, приняли решение — снять с самолета противоштопорные ракеты (они были нужны для очередных испытаний другого самолета) и закончить программу испытаний и облеты другими летчиками без ракет.

По плану Ю. Антипов и должен был выполнить облет данного самолета (на штопор).