Медицинский осмотр показал, что повреждение барабанных перепонок было небольшим. Через неделю или две, после того как уши мои зажили и барабанные перепонки снова смогли выдерживать давление, я возобновил испытательные полеты на Х-1.

После этого случая я начал брать с собой запасной шлем — обыкновенный летный шлем, который я обычно надевал перед полетом. Теперь, когда я снова чувствовал что-нибудь неладное с ушами, я срывал с себя высотный шлем и, зажав нос, продувал уши. Затем, стараясь не вдыхать азот, которым была наполнена кабина, я быстро натягивал шлем и подсоединял его к системе подачи кислорода.

В один из полетов, когда я уже начал снижение, у меня снова заболели уши. Не задумываясь, я сорвал с себя высотный шлем, зажал нос, продул уши и натянул на голову летный шлем. При этом я действовал обеими руками, отпустив штурвал. Пока я надевал шлем, самолет перевернулся через крыло. Я задержал дыхание, стараясь как можно быстрее подсоединить шланг подачи кислорода и в то же время вернуть самолет в нормальное положение. Сделав два-три вдоха, я почувствовал, что начинаю задыхаться. В руках и ногах у меня появилось покалывание, мной овладело какое-то странное чувство. Руки перестали подчиняться мне, они судорожно дергались; я не в силах был держать голову прямо.

По-видимому, что-то случилось с системой подачи кислорода. Я с трудом включил аварийную систему подачи кислорода. Прошла вечность, прежде чем мои пальцы нащупали наконец драгоценный баллон с кислородом. Когда маска наполнилась спасительным кислородом, я огляделся и увидел, что шланг системы подачи кислорода подключен к отверстию для подачи в кабину азота. Дрожащими руками я вытащил шланг и подсоединил его на место. Все вошло в норму, и я благополучно посадил самолет. Долго я никому не говорил об этой глупейшей ошибке — мне было просто стыдно в ней признаться.

После третьего моего полета Х-1 опять нужно было ремонтировать, и прошло около двух недель, прежде чем я снова на нем полетел. Это была очередная попытка достичь максимальной высоты. После отсоединения от самолета-носителя В-29 я включил три камеры сгорания двигателя и начал набирать высоту. Вдруг я ощутил толчок и услышал резкий взрыв в задней части самолета. В тот же момент двигатель перестал работать. Я попробовал действовать рулем поворота, но он заклинился. У меня не было возможности посмотреть назад, чтобы определить, что случилось с рулем поворота, а сопровождавший меня самолет находился в это время где-то далеко внизу и я его даже не видел. Сигнала о пожаре не последовало. Как можно спокойнее я доложил по радио, что опять произошел взрыв в двигателе, вследствие чего он перестал работать, и что я вынужден возвратиться на базу.

С заклиненным рулем поворота я стал планировать в направлении высохшего озера; мне пришлось сбросить остаток горючего. На высоте 10 000 м сопровождавший меня F-80 догнал меня. Дик Фрост пристроился ко мне совсем близко сзади, чтобы посмотреть, что случилось. Он сразу же определил и передал по радио, что в двигателе моего самолета произошел взрыв первой камеры сгорания, в результате чего был поврежден и заклинился руль поворота.

Посадку я совершил без особых трудностей, пользуясь тормозами, чтобы сохранить направление во время пробега. Однако после осмотра самолета были обнаружены большие повреждения. Выхлопные газы из второй и третьей камер сгорания подожгли пары топлива, выходящие из первой камеры, и огонь, попав внутрь камеры, вызвал взрыв. Опять причиной аварии был неисправный воспламенитель. На этот раз повреждения самолета были настолько серьезными, что его пришлось отправить для ремонта в Райт-Филд.

В июле самолет снова прибыл в Мюрок, и я совершил на нем свой пятый полет, также не слишком успешный. Опять произошла авария с двигателем из-за несрабатывания воспламенителей камер, и самолет был отправлен в ремонт. Когда все неисправности в двигателе были устранены, я полетел на Х-1 шестой раз. Это было в начале августа.

Накануне этого дня во время инструктажа перед полетом мы решили, что предрассветное время лучше всего подходит для полета на установление мирового рекорда высоты. На рассвете над пустыней воздух безветрен, это способствует хорошей работе ракетного двигателя. Кроме того, в это время суток над Южной Калифорнией в воздухе почти не бывает самолетов, для которых наш маленький самолет, взмывающий ввысь, как пуля, мог бы представлять опасность.

Я лег спать сразу же после обеда, надеясь хорошо отдохнуть перед полетом, но долго не мог уснуть. Мысли мои были прикованы к предстоящему полету, и я снова и снова повторял план его выполнения. Мысленно я прослеживал каждую стадию полета, начиная со взлета В-29 — самолета-носителя. Я прекрасно представлял себе все трудности и неожиданности, с которыми мне предстояло столкнуться. Часы шли, а я лежал и курил папиросу за папиросой. Только далеко за полночь я уснул. Утром, позавтракав, я на цыпочках вошел в детскую взглянуть на спящих детей. Через занавешенное окно, выходившее на восток, над темной пустыней уже можно было видеть первые проблески утра. Эвис проводила меня до крыльца. Когда на прощание она поцеловала меня и попросила быть осторожным, я почувствовал в ее голосе тревогу. Я. подмигнул ей и сказал: «Только не плакать».

На взлетной площадке в полутьме ждал В-29, готовый к вылету. Под фюзеляжем у него уже был подвешен Х-1. Хотя на обоих самолетах летчики были военные, тем не менее за Х-1 еще несла ответственность компания «Белл» и готовили его к полету гражданские инженеры и техники. Технический персонал производил заправку самолета топливом — необычным и опасным горючим, состоящим из спирта и жидкого кислорода. Остальные проверяли сложные приборы, на Х-1 и производили предполетный осмотр двигателя и системы управления.