Возле самолета я получил последние перед полетом указания от бортинженера Джека Ридли и ведущего инженера Дика Фроста. Пилотом самолета, сопровождавшего меня в этот день, был Чарлз Игер. Вместе с ним я снова повторил порядок действий в случае аварии. К нам вскоре присоединился пилот В-29 Боб Карденас, и мы с ним обсудили уже известный нам порядок набора высоты и сбрасывания Х-1.

В Эдвардсе по утрам в августе бывает жарко, поэтому я сильно вспотел, пока Дэйв Мэгони, медицинский работник, ответственный за наше новое высотное снаряжение, помогал мне влезть в высотный костюм. На мне было теплое нижнее белье, которое я надевал под высотный костюм, для того чтобы он не тер тело и чтобы резинки не защемляли кожу. Я надел высотный шлем, и Дэйв помог мне проверить его исправность, подавая в него кислород. Шлем по-прежнему был неудобен, и я поскорее снял его. Держа его в руках, я влез в самолет В-29.

На высоте около 2400 м майор Карденас подал мне знак, что пора садиться в кабину Х-1. Я снова надел высотный шлем, натянул на руки кожаные перчатки на шелковой подкладке и с помощью Джека Ридли влез в комбинезон из шерсти и нейлона. Теперь, когда я был полностью одет для полета, я вошел в бомбовый отсек, откуда лифт, рассчитанный на одного человека, спустил меня к отверстию в борту Х-1.

Я еле стоял на ногах из-за мощного воздушного потока, а рев четырех моторов мощностью 3500 л. с. каждый буквально оглушил меня. Если бы лифт вышел из строя, я бы камнем упал вниз, так как был без парашюта. Я нервничал, у меня было такое чувство, словно я попал в ловушку. Протиснувшись через небольшую дверь в кабину Х-1, я боком соскользнул на сиденье. После всей этой процедуры я чувствовал себя измученным. К тому же я уже замерз, несмотря на то, что был тепло одет. Усевшись, я застегнул лямки парашюта, который лежал на сиденье. Пристегнувшись ремнями к сиденью, я почувствовал, что очень устал из-за недостатка кислорода и от долгого ожидания полета.

Ерзая на сиденье в тесной кабине, я нашел наиболее удобное положение, соединил кислородную маску с аварийным баллоном и включил наушники и микрофон.

Обменявшись по радио несколькими словами с майором Карденасом и убедившись, что связь действует хорошо, я сообщил Джеку Ридли, что можно производить герметизацию кабины. Я помог ему поставить металлическую крышку люка на место, запер ее изнутри и проверил, хорошо ли она закрыта. Затем подал ему знак рукой, и он поднялся назад в В-29.

Когда он втянул небольшой алюминиевый лифт внутрь самолета-носителя, я остался совсем один, отрезанный от всего мира. Я чувствовал себя страшно одиноким, хотя через переднее стекло мог видеть Ридли и других членов экипажа, наблюдавших за мной из бомбоотсека. Я помахал им рукой.

Чувство одиночества исчезло так же быстро, как и появилось, и я приступил к проверке системы управления и многочисленных приборов. За 45 минут, в течение которых В-29 должен был набрать требуемую для сбрасывания высоту- 10 500 м, мне предстояло выполнить массу работы. Позади моего самолета в воздухе оставались белые следы — это испарялся жидкий кислород.

Когда мы уже почти достигли высоты сбрасывания, экипаж бомбардировщика начал дополнительную заправку моего самолета жидким кислородом. (При работе двигателя на максимальном режиме быстро испаряющаяся жидкость сгорала со скоростью 480 л/мин, поэтому в предстоящем полете был дорог каждый литр жидкого кислорода.) За пять минут до сбрасывания майор Карденас вызвал по радио Чарлза Игера, сопровождавшего меня в этот день, и дал ему указание занять свое место для наблюдения. Оглянувшись назад через правое плечо, я увидел, как он пристраивался к нам, чтобы наблюдать за сбрасыванием Х-1 и запуском двигателя.

Я проверил систему сбрасывания горючего, выпустив через клапаны струю спирта и жидкого кислорода, чтобы убедиться в исправности клапанов: если бы ракетный двигатель не запустился, то я бы не смог совершить посадку с тремя тоннами взрывоопасного горючего на борту. Затем я проверил управление, подвигав элеронами, рулем глубины и рулем поворота. Игер со своего F-80 сообщил мне, что рули управления действуют нормально.

Оставалась одна минута до сбрасывания, во мне все напряглось. Я поставил стрелки приборов на нуль, затем включил тумблеры на приборной доске и на панели управления фотокамерами. После этого я проверил и включил съемочную камеру, установленную в кабине. Осмотрев еще раз кабину, я снова проверил давление и подачу кислорода, протянул правую руку вперед и включил световой сигнал о готовности к сбрасыванию.

В кабине пилота на В-29 сразу загорелся зеленый огонек, и майор Карденас перевел свой огромный бомбардировщик в пологое пикирование.

Стрелка на его указателе скорости медленно ползла к цифре 400 км/час. Когда она достигла этой цифры, до сбрасывания оставалось ровно 10 секунд. В этот момент я услышал громкий и чистый голос Карденаса. Он считал: «Десять, девять, восемь, семь, шесть, пять, четыре, три, два, один, сброс!»

Нервы мои были напряжены до предела, когда Х-1 вырвался из темноты, в которой находился, будучи в подвешенном состоянии, в ослепительное сияние родившегося дня. Движение было таким резким, как будто огромная рука гиганта бросила меня вместе с моим самолетом прочь от В-29, и Х-1, словно камень, понесся навстречу земле.

Во время падения, механически перебегая пальцами по тумблерам, я начал включать камеры сгорания двигателя, быстро в требуемой последовательности нажимал переключатели… Словно огромный кузнечный молот ударил по кабине сзади меня и сразу же меня с большой силой прижало к спинке сиденья. Это с оглушительным взрывом заработали три камеры ракетного двигателя. Я вдохнул воздух в пустые легкие, и мои руки медленно потянули штурвал на себя. Теперь нос Х-1 смотрел в небо.

В-29 оказался далеко сзади внизу, а я уносился все выше в небо. Переведя наконец дыхание, я с усилием передал по радио: «Работают три камеры». Я старался говорить отчетливо, спокойным и ровным голосом, чтобы меня поняли на земле. Чарлз Игер, который на своем F-80 тоже набирал высоту вслед за мной, но уже сильно отстал, подтвердил работу двигателя. «Отсюда кажется, что все нормально», — сообщил он мне.

Затем я остался совсем один. Я плохо соображал, что происходит вокруг. Мой самолет круто набирал высоту. Я чувствовал толчки ручки и инстинктивно сжимал ее все крепче, стараясь сделать полет плавным. Взгляд мой был прикован к указателю воздушной скорости. Я старался точно выдержать заданный режим полета, в то время как самолет стремительно набирал высоту.

Мгновенный взгляд на высотомер, длившийся какую- то долю секунды, — и я увидел, что стрелка показывает высоту 13 500 м. Тогда я плавно начал отдавать ручку от себя, переводя самолет в горизонтальный полет. Взгляд на махометр и потом — опять на высотомер. Скорость достигла 0,9М, то есть девяти десятых скорости звука. Стремительное движение самолета вверх продолжалось, и после прохождения высоты 15 000 м скорость увеличилась.