Новые времена, новые порядки, новые взаимоотношения правительства со своими лучшими авиаконструкторами. Теперь Эрнст на себе ощутил монолитную сплоченность нацистов, их бесцеремонность и жестокость. Но его достижения в самолетостроении очень им нужны, а его частная компания не сможет функционировать без их новых заказов.

Новые заказы от Геринга начали поступать. В это хмурое и дождливое утро 15 июля 1934 года он сам позвонил Эрнсту, сказал, что есть один важный вопрос, который надо обсудить, и пригласил его к себе в Берлин завтра к трем часам дня.

Кабинет Геринга поразил Эрнста черным старинным гарнитуром в массивном стиле. Геринг улыбался, пожал руку и был в отличном настроении, предложил сесть и начал без обиняков:

— Нам предстоит долго и плодотворно работать вместе. Вы гордость нашей авиации, самый опытный, знающий и работоспособный авиаконструктор. Наши люди единого мнения: вы должны быть членом национал-социалистической рабочей партии. Ваше членство в ней исключит в будущем возможные неприятности, которые вам пришлось недавно пережить в связи с пожаром на заводе.

— Но я испытываю открытую ненависть гауляйтера Хильдебранда! — вырвалось у Эрнста. — Если я стану членом партии, то попаду к нему в полную зависимость.

— Об этом не беспокойтесь. Я дам вам рекомендацию на вступление в партию, и отношение к вам гауляйтера Хильдебранда изменится на противоположное — он будет вас холить и лелеять.

Эрнст понял, что ему не отвертеться. Таковы правила жизни в Германии, которую он очень любил.

Время, когда Геринг заказывал немецким авиаконструкторам построить как можно больше самолетов из тех, что у них уже были разработаны, закончилось. Теперь эксперты Технического управления его Министерства авиации, внимательно проанализировав все выпущенные в мире самолеты, определили тенденцию развития их параметров по годам, затем экстраполировали полученные графики на пять лет вперед и получили требуемые параметры будущих самолетов Германии.

Тактико-технические требования к каждому заказываемому самолету согласовывались с Управлением исследований — штабом авиационной науки, где заседали четверо видных ученых, в том числе и Прандтль. Управлению исследований подчинялись все научно-исследовательские институты по авиационной тематике.

Мильх, который меньше года тому назад расстался с гражданской «Люфтганзой» и теперь носил военный мундир, обосновывал необходимость строить один самолет в двух вариантах: пассажирский и бомбардировщик, т. е. одним выстрелом убить двух зайцев. И то, что немецкие бомбардировщики будут иметь на своих фюзеляжах застекленные окна, никого не смутило. Зато какая экономия! Идея показалась всем заманчивой, и такие требования согласовали и послали Хейнкелю и Юнкерсу.

Эрнст сидит за своим большим рабочим столом в Варнемюнде. В кабинете уютно, свет от окна падает слева. Он с интересом читает Тактико-технические требования (ТТТ) на новый бомбардировщик, он же пассажирский самолет. Ага, они не указали число моторов! Только написали, что их должно быть несколько. И это неспроста. Уже несколько лет, с тех пор как его друг Фоккер установил на своем F.VII третий мотор в носу, эта схема стала очень популярной. И Форд, и Юнкерс на своих трехмоторных пассажирских самолетах заработали много денег. «Люфтганза» не нарадуется на свой трехмоторный Ju-52. Наверное, они хотят, чтобы и новый самолет был трехмоторный. Они требуют десять пассажиров и экипаж. Так, в переводе на бомбовую нагрузку самолет должен нести чуть больше тонны.

Тут Эрнст вспоминает, что в прошлом году он видел фотографию презентации нового пассажирского самолета «Боинг В-247». Там тоже десять пассажиров и экипаж. И там только два мотора! А ведь чистый нос фюзеляжа так важен для бомбардировщика. Нос можно застеклить и посадить туда штурмана-бомбардира. Получается совсем другой коленкор. А совсем недавно проскочили сведения, что и Дуглас делает свой DC-2 двухмоторным. И по такой же схеме проектирует свою «Электру» компания «Локхид».

Просматривая варианты компоновок нового самолета, разработанные братьями Гюнтерами, нетрудно было догадаться, что это были вариации на тему Не-70 — элегантная форма, изящные линии. Карл Шварцлер и оба брата ждали, что скажет шеф. Эрнст пока не стал углубляться в детальный разбор того или другого варианта. Он твердо заявил им: «Хейнкель-111» будем делать двухмоторным. И, пожалуйста, обоснуйте со всех сторон ненужность и вредность третьего носового мотора».

Через пару месяцев пришел контракт на изготовление сразу пяти опытных машин. Первая машина — чисто опытная, без бомбового вооружения и пассажирского оборудования. Вторая — пассажирская, третья — бомбардировщик и т. д. В конструкторском бюро в Варнемюнде все работали над чертежами нового Не-111, а в цехах строили разные варианты Не-70.