Планер Не-111 Эрнст решил делать из дюраля. Обшивка на потайных заклепках и болтах. Зигфрид Гюнтер часами просиживал в аэродинамической трубе с моделью Не-111, добиваясь безотрывного обтекания крыла, и особенно по его стыку с фюзеляжем. Тут он придумал уникальную вещь — подрез задней кромки крыла, уменьшающий его хорду по стыку. А уж отказаться от эллиптической формы крыла и оперения в плане он никак не мог.

Облик самолета Хейнкеля был классический и практически не отличался от облика «Боинга В-247», за исключением более узкого фюзеляжа. Фонарь кабины для двух пилотов возвышался над носовой частью фюзеляжа. С размещением пассажиров были компоновочные трудности. Пришлось делать два салона. Один — для четырех «курящих» на месте бомбоотсека, второй, на шесть пассажиров, — за задним лонжероном крыла. Кресла располагались по бокам у окон с проходом посередине. Дверь для пассажиров расположили по правому борту у задних кресел. Два старых апробированных мотора BMW-VI по 660 л.с. каждый не сулили Хейнкелю никаких проблем.

На деревянном макете самолета был наглядно представлен вариант бомбардировщика. В носу перед кабиной пилотов организовали рабочее место штурмана-бомбардира. В боковых и нижних панелях вырезали и застеклили окна. Самый носок фюзеляжа оформили в виде полусферы из плексигласа с отверстием и державкой для пулемета. Штурман залезал в свою носовую кабину через нижний люк. Была предусмотрена установка таких же пулеметов на верхней турели стрелка-радиста и в выдвижной нижней «корзине» воздушного стрелка. Бомбовая нагрузка — до одной тонны в отсеке фюзеляжа.

Пока разрабатывали чертежи, заготавливали детали и производственную оснастку в Варнемюнде, новый завод в Маринехе, недалеко от Ростока, обретал законченные формы. Эрнст Хейнкель решает собирать новые двухмоторные опытные машины на новом заводе.

Первый вылет новой опытной машины на недостроенной полосе заводского аэродрома Маринехе назначили на 24 февраля 1935 года. Шеф-пилот, высокий тридцати летний выходец из Восточной Пруссии, капитан авиации Герхард Ничке стоит возле самолета в группе провожающих его конструкторов и получает последние напоминания. У него упрямое выражение лица, и он в неизменном кожаном пальто. Моторы нового самолета уже прогревает механик наземного экипажа. Эрнст Хейнкель обеспокоен тем, что длины построенной полосы может не хватить для посадки такого большого самолета. Он хватает Ничке за рукав пальто и торопливо напутствует: «Послушай, если ты почувствуешь, что скорость захода на посадку у этой машины слишком велика, то не садись здесь, уходи сразу на аэродром Рехлина. Ты меня понял?»

Ничке утвердительно закивал головой, потому что моторы самолета в этот момент взвыли — механик проверял максимальные обороты. Взлет двухмоторного первенца прошел блестяще. Эрнст, пользуясь морским биноклем, наблюдает, как пилот проверяет управляемость новой машины. Он крутит ее то вправо, то влево, то задирает нос, то опускает его. Эрнсту снизу она кажется еще более красивой и быстрой, чем одномоторный Не-70. Но вот машина начала снижаться, делая большой круг вокруг аэродрома. Эрнсту стало ясно — Ничке решил садиться здесь. Вот машина встала в створе полосы и начала осторожно снижаться к самому ее началу. У самой полосы задрала нос, мягко коснулась колесами и покатилась. Когда она остановилась, то до конца недостроенной полосы оставалось еще большое расстояние.

Для Эрнста Хейнкеля это был знаменательный день — родился еще один его самолет с удивительной судьбой, над совершенствованием которого ему предстоит постоянно трудиться в ближайшие десять лет.

В мае 1934 года Геринг утвердил техническое задание на разработку и постройку нового одноместного истребителя-перехватчика с одним перевернутым рядным 12-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения. Компании «Юнкерс-Мотор» и «Даймлер Бенц» уже вовсю работали над таким двигателем.

Максимальная скорость истребителя должна быть не менее 450 км/ч. Задание также оговаривало, что это должен быть низкоплан, сохраняющий прочность при пикировании с максимальной мощностью двигателя. Он должен обеспечивать управляемый выход из штопора и быть вооружен двумя пулеметами калибра 7,9 мм. Новый истребитель должен заменить в частях устаревающие бипланы «Хейнкель-51» и «Арадо-68».

Еще за несколько месяцев до этого Техническое управление Министерства авиации разослало самолетостроительным компаниям предварительные Тактикотехнические требования к новому истребителю, и многие из них уже принялись за его разработку. Главный конструктор компании «Арадо» остановился на низко-плане с трапециевидным ломаным крылом с предкрылками, открытой кабиной и неубираемым шасси. Проект компании «Фокке-Вульф» представлял высокоплан с подкосом и ногами шасси, которые крепились к фюзеляжу и туда же убирались.

После передачи проектной документации по Не-111 в конструкторские бригады Гюнтеры взялись за варианты облика и компоновки истребителя Не-112. Когда все это показали Эрнсту, он долго разбирал плюсы и минусы каждого варианта и решил не рисковать, а идти испытанным в воздухе путем. Утвержденный им для дальнейшей проработки вариант был похож на уменьшенный Не-70. Только кабина пилота сдвинулась назад, и между ней и мотором образовался отсек, наверху которого разместили два пулемета. Фонарь кабины уже не был смещен влево. Хвостовая часть фюзеляжа стала короче. Во всем остальном конструкторские решения были заимствованы у Не-70.

Эрнст был убежден, что в проекте Не-112 он применил все самые последние и самые эффективные достижения авиационной науки. Но он ошибался.

В Англии работает сорокалетний авиаконструктор Реджинальд Митчелл, который прославился своими одномоторными скоростными гидропланами. Эрнст услышал о нем еще в Венеции в 1927 году и увидел его красивые машины. Тогда приз Шнайдера вырвал у итальянцев самолет Митчелла, показавший внушительную скорость. Теперь Митчелл получает информацию, что в нацистской Германии разрабатываются истребители с невероятно высокими летными характеристиками. В пику немцам он решается создать самый лучший истребитель в мире. Но здоровье подводит конструктора. Он болен туберкулезом, и ему удаляют одно легкое.