Хотел бы назвать имена моих аспирантов, которые самоотверженно и с энтузиазмом участвовали в моих исследованиях и помогали мне при подготовке этой книги: Эрика Брюна, Никола Крстановски, Ян Джа Ли, Марио Семлера и Йон Юн Шин.

Вкладом моей жены Рады было не только ее неизменное терпение и понимание, но и консультации по ряду фрагментов текста. Как и на всех прежних этапах моей работы, ее поддержка оказалась наиболее ценной.

Душевное волнение наших детей – Моники, Бориса, Лили и Виктора – стимулировало мою работу по конструированию транспортных систем удобных для жизни городов.

Касаясь подготовки русского издания моей книги, а также специальной вводной главы, адресованной русскому читателю, я хотел бы упомянуть о своем 20-летнем многостороннем профессиональном сотрудничестве и личной дружбе с академиком Юрием Петровичем Бочаровым, которому посвящена эта книга. Это сотрудничество определило мой неизменный интерес к транспортным проблемам российских городов и дало мне основания предложить некоторые подходы к их решению.

Я также признателен Александру Петровичу Кудрявцеву, президенту Российской академии архитектуры и строительных наук, благодаря поддержке которого в 2006 г. я был избран иностранным членом РААСН. Избрание в российскую академию стало для меня большой честью и послужило эмоциональным толчком для развития еще более тесных отношений с Россией, о которых я еще ребенком мечтал в Сербии, много десятилетий назад.

Наконец, я хотел бы отметить, что наибольшая заслуга в подготовке русского издания моей книги принадлежит Михаилу Яковлевичу Блинкину, ведущему в России специалисту по городским транспортным системам. Мы познакомились в Москве в 2009 г. и сразу же пришли к полному согласию как в оценках существующих проблем, так и в мерах, которые нужно принять, чтобы сделать российские города более удобными для жизни, а их функционирование более устойчивым.

Вукан Р. Вучик,

Университет штата Пенсильвания

В начале XXI в. становится очевидным, что основу современной цивилизации составляют города, разросшиеся и превратившиеся в обширные агломерации [10] . Многие из этих мест средоточия человеческой деятельности сталкиваются с проблемами неэффективной экономики, разрушения окружающей среды и неудовлетворительного качества жизни, т. е. с факторами, которые в значительной мере определяют, является ли тот или иной город «удобным для жизни». Многие из этих проблем порождены неэффективностью и другими воздействиями городских транспортных систем. Действительно, городской транспорт во многих отношениях отражает общие проблемы развитых обществ, в частности такие как дихотомия индивидуальных и общественных интересов; зависимость от качества управления большими системами; установившегося соотношения между благами, предоставляемыми на рыночных условиях либо в качестве государственных услуг. Ниже приведены примеры, иллюстрирующие эти проблемы.

• Не ограниченное определенными рамками поведение индивидуума вступает в столкновение с социально-оптимальным поведением. Необходимость модификации поведения индивидуумов в таких вопросах, как соблюдение чистоты в общественных зонах, охрана окружающей среды, уменьшение шума и т. д., признана и предписана правилами, подкреплена штрафами и другими мерами. Однако в отношении передвижения в городах этой проблемой еще должным образом не занимались.

• Немедленное удовлетворение интересов участников дорожного движения и долгосрочные решения городских транспортных проблем несовместимы в принципе, и чем дальше, тем сильнее они расходятся. Например, каждый автомобилист хочет располагать достаточным пространством для езды и парковки, однако в долгосрочной перспективе удовлетворение этих пожеланий приведет к чрезмерному разрастанию улично-дорожных сетей и парковочных мощностей, что существенно снизит эффективность урбанизированных территорий и качество окружающей среды.

• Транспорт оказывает мощное позитивное и негативное воздействие косвенного характера на социум, окружающую среду и т. д. Однако многие из этих незримых «внешних эффектов» не отражаются в тарифах на пользование транспортной системой города.

• Хотя транспорт отчасти работает по правилам свободного рынка, он является сложной системой, воздействующей на многие аспекты социальной жизни и состояние окружающей среды; в этих условиях возникает необходимость комплексного планирования. Горожане выбирают варианты передвижения, руководствуясь личными потребностями; но для того чтобы эти индивидуальные предпочтения можно было скоординировать в эффективную транспортную систему, необходим комплексный план. Для нерегулируемых рыночных сил это недостижимо. Создание всесторонне скоординированной транспортной системы требует энергичного участия правительства.

• Условия совершения поездок и транспортные расходы влияют на качество жизни индивидуумов и социальных групп, поэтому транспортные системы следует планировать не только исходя из критериев эффективности, но и с учетом социальных факторов и соображений справедливости. Следовательно, в основу транспортной политики нельзя закладывать чисто рыночные силы и чисто финансовые соображения.

• Структура и распределение транспортных расходов между теми, кто пользуется транспортом, и теми, кто им не пользуется (частным сектором, властями и обществом в целом), существенно изменяются в зависимости от способа передвижения. Большинство поездок на автомобиле, а также на общественном транспорте сопряжено со значительными прямыми или косвенными субсидиями общественному и частному секторам.

• Транспорт оказывает мощное воздействие не только на внешний облик городов, но и на их удобство для жизни, т. е. на качество природной и рукотворной городской среды. Таким образом, транспорт приобретает сильнейшее влияние на среду обитания современных урбанизированных сообществ.

• Недостаточное понимание сложности городских транспортных проблем, усугубляемое сильным давлением групп, имеющих особые интересы, является серьезным препятствием для принятия решений, служащих общему благу.