Эта ситуация вызывает множество вопросов. Почему политика, проводимая в Соединенных Штатах в области городских транспортных систем, столь заметно отличается от других развитых стран, города в которых более удобны для жизни? Как можно отрицать проблемы наших агломераций или утверждать, что существующие тренды нельзя изменить? Как можно обрушиваться с уничтожающей критикой на усилия, направленные на улучшение общественного транспорта и паратранзита, которые получают из государственных фондов менее 10 миллиардов долларов, и при этом отказываться от дискуссии о дорожных субсидиях, которые на несколько порядков больше?

Дебаты о городском транспорте в США изобилуют примерами недостаточного понимания сложных проблем и их взаимосвязей, неточными утверждениями и отсутствием ясного видения будущего городов. Эти вопросы рассмотрены в главе 5, в которой разбирается ряд расхожих предрассудков: часто используемых ложных утверждений, неточных обобщений и ошибочных концепций. Все рассматриваемые суждения заимствованы из научных публикаций или публичных выступлений, по каждому из них мы даем аргументированные опровержения или уточнения. В числе анализируемых вопросов – философия транспортного планирования, роль автомобилей в городской транспортной системе, а также характеристики и взаимосвязи различных видов общественного транспорта и пеших передвижений.

В главе 6 приведен систематический обзор принципов и мер, необходимых для создания разумно спланированных и удобных для жизни городов. В этой главе определяется роль транспорта, а также его связи с другими видами деятельности. Подчеркивается необходимость создания сбалансированных интермодальных систем как альтернатива ориентации на преимущественное использование отдельных видов транспорта. Утверждается, что координированные меры, направленные на стимулирование использования общественного транспорта и сдерживание использования личных автомобилей, как правило, наиболее действенны для достижения главных целей – создания эффективных и удобных для жизни городов.

В главе 7 содержится обзор и оценка мер транспортной политики, показавших свою успешность на практике во многих городах мира. Последовательность действий, необходимая для достижения интермодального баланса, всегда начинается с определения целей общегородского уровня. Из них вытекает вектор развития инфраструктуры города, способной обеспечить функционирование той совокупности средств и способов сообщения, которая признается желательной. Затем рассматриваются различные меры, обеспечивающие достижение интермодального баланса, в том числе планировочного, управленческого и экономического (ценового) характера. Особое внимание уделено способам установления разумной платы за проезд. Детально описаны возможности сокращения субсидий, особенно на парковку автомобилей, а также варианты установления платы за пользование дорогами. Кроме того, рассмотрены инновационные планировочные схемы и технологии управления, способствующие нормализации дорожного движения.

В заключительной главе 8 подведены итоги и подчеркнуто, что если в последние годы большинство развитых стран мира наращивают усилия, направленные на достижение разумного интермодального баланса, то США 1980-х годов, напротив, свели такие усилия на нет. Во многих отношениях США продолжают одновременно проводить политику ограниченных улучшений общественного транспорта и стимулирования использования автомобилей. Второе из этих направлений в значительной мере противоречит духу и букве закона ISTEA [17] , одной из целей которого было сокращение суммарного пробега автомобилей. Комбинация двух этих направлений транспортной политики приводит к реализации конкурирующих, а то и вовсе несовместимых друг с другом мер. При этом увеличиваются общие расходы на транспорт в целом– как на автомобильные поездки, так и на общественный транспорт.

При этом экономически рациональные меры, направленные на увеличение непосредственных («оплачиваемых из кармана») расходов водителей и приносящие крупные бюджетные поступления без каких-либо тяжелых последствий, не рассматриваются всерьез. Мы имеем в виду прежде всего повышение налога на бензин – абсолютно беспроигрышную меру, которая стала бы шагом к рыночному формированию цен на пользование дорогами. Подобные меры снабжаются клеймом «политически неприемлемых» и отвергаются даже теми авторами, которые вроде бы выступают за ответственность налогоплательщиков и доказывают превосходство рыночных механизмов регулирования в городских транспортных системах.

Нынешний транспортный кризис, проявляющийся во все большей тяжести заторов, деградации общественного транспорта и пренебрежении к пешеходам, нельзя разрешить без радикальных изменений транспортной политики, городского планирования и человеческих привычек. Проведение таких изменений требует далеко идущих усилий, направленных на просвещение общественности относительно целей, проблем и выгод, которые несут за собой предлагаемые меры. Люди не изменят свои привычные способы передвижения и водительские привычки до тех пор, пока не поймут, что эти изменения приведут к сокращению их личных транспортных расходов и расходов государства на транспорт или могут хотя бы в принципе привести к таким результатам. Необходимо, чтобы граждане поняли: предлагаемые изменения повысят экономическую жизнеспособность агломераций и сделают их более привлекательными и удобными для жизни.

Важнейшей особенностью современной транспортной ситуации в США является существенное занижение цен на использование доминирующего транспортного средства – частного автомобиля: издержки автовладельца, особенно непосредственные («оплачиваемые из кармана»), существенно ниже реальной стоимости автомобильной поездки. Поэтому самой подходящей и эффективной мерой повышения эффективности транспортных систем американских городов было бы введение платы за пользование дорогами в форме тех или иных налогов, платежей и сборов. Однако для введения каких-либо ограничений автомобильных поездок необходимо сначала создать доступные, приемлемые альтернативные способы внутригородского сообщения. Таким образом, обеспечение качественного общественного транспорта – непременное условие любой серьезной попытки ограничить использование автомобилей в городах, а также замедлить территориальную экспансию автомобилей на городской периферии и в пригородных зонах.