РИС.2.2. Городские поездки, обслуживаемые регулярным (а) и маятниковым общественным транспортом (Ь).

Эта важная разница между регулярным и маятниковым общественным транспортом зачастую не учитывается проектировщиками автомобильных дорог и даже городскими планировщиками многих американских агломераций. Планировщики полагают, что основным перевозчиком пассажиров в городском и пригородном сообщениях является автомобиль, в то время как общественный транспорт играет роль «вспомогательного перевозчика», обслуживающего маятниковые поездки в час пик. Такая политика базируется на уверенности в том, что автомобиль—единственный вид транспорта для обслуживания всех поездок, кроме маятниковых сообщений в часы пик, и, соответственно, игнорирует тот факт, что значительную долю поездок автомобиль, при всей его доминирующей роли, не может обслужить в принципе. При этом необходимо учитывать, что поездки совершаются не только в часы пик, но и в течение всего дня. Если эти поездки не будут обслужены, город начнет заметно проигрывать по интегральным показателям доступности тем городам, где имеются возможности пользоваться как частными автомобилями, так и общественным транспортом. Более того, попытки перевести все поездки на частный автомобиль приводят к резкому росту заторов со всеми их негативными эффектами, особенно в зонах плотной городской застройки с высокой концентрацией деловой активности.

Отсутствие высококачественных услуг регулярного общественного транспорта затрудняет жизнь таких слоев населения, как подростки, пожилые люди, туристы, горожане из числа «заложников общественного транспорта» и др. Оно также приводит к серьезному ухудшению окружающей среды. Следовательно, большие города, полагающиеся только на автомобиль и маятниковый общественный транспорт, не могут конкурировать с городами, обладающими качественными услугами регулярного общественного транспорта даже в условиях автомобильного доминирования.

Городской транспорт представляет собой сложную систему, отражающую интересы отдельных людей и общества в целом. Часто эти интересы вступают в конфликт, требующий урегулирования. В конфликт зачастую входят также краткосрочные и долгосрочные решения. Все эти конфликты интересов необходимо учитывать в процессе формирования городской транспортной политики и принятия конкретных решений в сфере городского и транспортного планирования.

С учетом вышеописанных характеристик частной и общественной компоненты городских транспортных систем очевидно, что их сравнительная роль должна различаться в зависимости от численности и плотности населения. При всей значимости местных условий – топографических, физико-географических и пр. – роль и место частного и общественного транспорта определяется прежде всего «крупностью» города.

Малые города

В малых городах и пригородных территориях, таких как Ватерлоо (Канада), Ланкастер (США, штат Пенсильвания), или Клагенфурт (Австрия), проблема транспортных заторов не настолько остра, как в крупных городах. Следовательно, в условиях хорошо спланированной уличной сети и рационального регулирования трафика большую часть поездок в таких населенных пунктах можно осуществлять на частном автомобиле, сохраняя при этом их удобство для жизни. Однако и в таких населенных пунктах нельзя упускать из вида потребность в поездках людей, которые не пользуются автомобилем. Поэтому общественный транспорт должен предоставлять эту социальную услугу.

Таким образом, роль общественного транспорта в небольших городах и на пригородных территориях является преимущественно (а подчас даже исключительно) социальной. Его значение как эффективного массового перевозчика, а также средства для предотвращения заторов остается здесь сравнительно скромным. Общественный транспорт здесь экономически не способен обеспечивать частоту движения, необходимую для конкурентоспособности с автомобилем, особенно если иметь в виду наличие достаточных и по сути субсидированных парковочных мощностей (субсидированных в том смысле, что пользователи не платят за них непосредственным образом).

Тот факт, что общественный транспорт не может играть главной роли в небольших городах, не означает, что общественный транспорт, велосипед или пешеходное движение следует игнорировать или что транспортное планирование не должно быть увязано с планировкой города и планированием землепользования. При отсутствии такой увязки даже сравнительно небольшие города могут страдать от заторов, непривлекательности общественных пространств и социальной изоляции больших групп населения. Города и пригородные территории, где имеется четкий план землепользования и предусмотрен удобный пешеходный доступ к школам, окрестным магазинам и деловым зонам, где главные центры городской активности обслуживает еще и общественный транспорт, способны обеспечить горожанам более эффективную и удобную для жизни среду, нежели населенные пункты, где координированное планирование отсутствует.

По мере роста размеров города усугубляются все стандартные транспортные проблемы: заторы, рост транспортных издержек и негативных транспортных экстерналий. В городах среднего размера, таких как Бонн (Германия), Салерно (Италия) или Эдмонтон (Канада), повышается роль общественного транспорта в деле смягчения этих проблем. Отношение к пешеходам становится здесь критически важным: пешеходные сообщения обеспечивают наиболее удобный доступ к местам назначения в городских центрах с высокой плотностью застройки; удобная пешеходная инфраструктура позволяет сформировать человечный облик города. Следовательно, баланс между автомобилями, общественным транспортом и пешеходными передвижениями должен сместиться здесь в пользу двух последних видов сообщения.

Крупные города

В агломерациях (таких, как Сидней, Монреаль и Филадельфия) и особенно в крупнейших агломерациях (например, Буэнос-Айрес, Чикаго и Париж) общественный транспорт должен играть доминирующую роль в обслуживании основных пассажирских потоков. При этом поездки на общественном транспорте и пешеходные передвижения должны быть удобнее, чем поездки на частных автомобилях. Центральные деловые районы, а также крупные центры активности, расположенные в разных районах агломерации, должны обслуживаться высококачественным (регулярным, надежным и удобным) общественным транспортом. В противном случае, т. е. когда весь общественный транспорт обширной агломерации сводится к автобусным маршрутам, работающим в общем потоке транспортных средств и закрытым по воскресеньям, транспортную систему следует считать неадекватной и неэффективной. Негативными примерами такого сорта являются транспортные системы Лидса, Детройта или Феникса [49] .