Шрифт:
Транспортные системы таких городов препятствуют их росту и достижению уровня социального здоровья, присущего городам, удобным для жизни. Даже Сиэтл, по многим признакам удобный для жизни, заметно проигрывает тем городам, чьи транспортные системы предусматривают приоритетные права проезда для общественного транспорта, – например, Оттаве, где автобусы работают на обособленных полосах, или Портленду, Ванкуверу и Торонто, где функционируют рельсовые транспортные системы. Неслучайно референдум, проведенный в Сиэтле в 1996 г., одобрил строительство линий рельсового общественного транспорта и создание более современного автобусного сообщения.
Помимо адекватной системы общественного транспорта города должны обладать разветвленной пешеходной инфраструктурой. Хорошо спланированная инфраструктура для велосипедистов также может быть эффективна в районах с множеством бульваров или парков, в университетских кампусах, школьных комплексах и жилых пригородах. В некоторых случаях геометрические параметры тех или иных улиц и бульваров в городских центрах заставляет переориентировать их на велосипедный трафик.
Наличие разветвленной инфраструктуры для велосипедного трафика обычно ассоциируется с городами ряда европейских стран, прежде всего Нидерландов, Дании, Германии. Тем не менее в последние десятилетия практику использования велосипедов и создания условий для велосипедного движения с успехом развивают во многих городах и университетских кампусах США.
Концепция «успокоения движения» («traffic calming») в районах жилой застройки возникла и широко применялась в городах Западной Европы. Начиная с 1980-х гг. ее начали использовать в ряде городов Северной Америки, Австралии и других частей света. За этим последовали попытки строительства новых жилых районов в нео-традиционном стиле, внедрения концепции TOD – планировочных решений, ориентированных на использование общественного транспорта [50] , а также имплементации других новаторских идей аналогичного толка. В рамках этих концепций планировщики отказывались от общепринятой в 1950 – 1980-х гг. практики землепользования, основанной на жестком функциональном зонировании, признавая, что эта практика приводит к территориальной сепарации видов городской активности и различных групп населения и, соответственно, к повышению зависимости от автомобильных поездок. Практика функционального зонирования уступила место проектированию интегрированных многофункциональных зон: здесь создавались условия для множественных социальных контактов, а дальние поездки замещались перемещениями на короткие расстояния, которые удобнее осуществлять пешком или на общественном транспорте. Такой подход ставит определенные преграды дальнейшему «расползанию» пригородов, позволяет отказаться от тотальной автомобильной зависимости, а также социальной изоляции, типичной для районов, спланированных по жесткому зональному принципу.
50
Термин «планировочные решения, ориентированные на использование общественного транспорта» мы используем в качестве эквивалента понятия «transit-oriented development—TOD)», получившего популярность сначала в Западной Европе, а затем и в Северной Америке. Такие решения предусматривают планировку, обеспечивающую пешеходный доступ к линиям общественного транспорта и, следовательно, отказ от использования автомобилей для ежедневных трудовых поездок. Формально говоря, именно такой концепции придерживались планировщики советских городов. Следует, однако, иметь в виду, что разница между советской практикой и современной практикой TOD примерно такая же, как между до- и постиндустриальными укладами. На каждое домохозяйство в пригороде, спроектированном в рамках концепции TOD, приходится порядка двух автомобилей. Общественный транспорт обеспечивает здешним жителям трудовые поездки, но не делает их заложником своих фиксированных расписаний и маршрутов.
Заметим, кстати, что в техническом отчете на эту тему, изданном Институтом инженеров транспорта [ITE, 1997], подчеркивалось, что проектирование улиц во многих районах пригородной застройки американских агломераций все еще базируется на стандартах, принятых в 1950-х гг. В частности, приводился пример, что в соответствии с этими стандартами ширина и конфигурация проезжей части должны проектироваться исходя из условий эвакуации населения в случае угрозы ракетно-ядерной атаки.
Причины и следствия заторов
Автомобиль обеспечивает своим пользователям невероятно привлекательную возможность передвижения. Он доступен в любое время для поездок в любых направлениях по общедоступной сети дорог и улиц, в весьма комфортных условиях, с высокой скоростью и надежностью, причем при практически минимальных непосредственных затратах.
Однако автомобили занимают много места, поэтому их концентрированное использование в агломерациях приводит к заторам, сводящим на нет некоторые из присущих им преимуществ. Удобство автомобильных поездок—скорость, надежность, безопасность– в этом случае нивелируется, поиск места для парковки становится все более трудоемким, так что за парковку приходится платить не только деньгами, но и потерянным временем. В агломерациях со сбалансированными транспортными системами (другими словами, с высококачественным общественным транспортом, привлекательной пешеходной инфраструктурой и т. д.) перемещаться без автомобиля часто удобнее, чем на автомобиле.
Высокая концентрация автомобилей не только приводит к снижению эффективности и удобства транспортной системы города, но и продуцирует множество негативных эффектов, включая транспортный шум, загрязнение воздуха, дорожно-транспортные происшествия. Кроме того, она формирует тип застройки, небезопасный и неудобный для пешеходов и не способствующий социальным контактам. Все это отрицательно сказывается на качестве жизни.
В целях сохранения качества воздушной среды в некоторых странах был принят ряд законов и подзаконных актов, регулирующих стандарты автомобильных выбросов, которые привели к появлению «более чистых автомобилей» и значительному снижению выброса загрязняющих веществ на единицу пробега. Однако этот прогресс компенсировался устойчивым ростом количества и дальности автомобильных поездок, поэтому проблема загрязнения окружающей среды автомобилями остается серьезной. В первую очередь это касается районов плотной застройки, на которые приходится большая часть суммарного пробега автомобилей и где они оказывают непосредственное негативное воздействие на значительную часть жителей. Помимо прочего, дорожно-транспортные происшествия заставляют общество нести тяжелое бремя [51] , куда более значительное, чем связанный с ними материальный ущерб и выплачиваемые пострадавшим денежные компенсации.
51
В США – самой автомобилизованной стране мира (840 автомобилей на 1000 жителей) обеспечивается вполне достойный уровень безопасности движения. Здесь уровень аварийности, характеризуемый принятым в международной практике показателем транспортных рисков, составляет в настоящее время 18 единиц (т. е. 18 погибших в ДТП в расчете на 100 тысяч автомобилей). Это заметно хуже, чем в наиболее безопасных странах (Норвегия, Швеция, Германия, Великобритания, Япония, Нидерланды), где этот показателей меньше 10 единиц, но радикально лучше, чем, к примеру, в России (около 100 единиц) или тем более в странах третьего мира (около 500– 1000 единиц).
Фотоиллюстрация 2.13.
Заторы резко ограничивают мобильность автомобилей и становятся капканами для общественного транспорта (проспект Реформы в Мехико-Сити). (Фото Вукана Р. Вучика)
Неотъемлемая проблема, связанная с частным автомобилем в урбанизированных районах, – большое пространство, которое требуется для движения автомобиля, его хранения и парковки. Плотное движение в городских районах приводит к возникновению заторов на улицах и снижению потенциально высокой мобильности автомобиля. Загруженность дорог мешает всем другим видам дорожного транспорта – вагонам общественного транспорта, грузовым автомобилям и автомобилям экстренных служб. Автомобили становятся причиной потери времени и прочих потерь эффективности, оказывают негативное воздействие на природную и рукотворную городскую среду [Burrington, 1994; Johnson, 1993].
Для сравнения территориальных ресурсов, необходимых для поездки одного лица на том или ином виде транспорта, используются различные методы. Один из них – вычисление показателя «время-пространство». Для этого рассчитывается пространство, занимаемое транспортным средством во время движения и на парковке; эти величины затем умножают на время занятости, а полученный результат делят на среднее количество пассажиров, перевозимых данным транспортным средством. В результате мы получаем фактор потребления времени и пространства на одну пассажиропоездку.