Шрифт:
Нидерланды являются мировым лидером в разработке концепций, совмещающих решения в сфере планировки городов и транспортного планирования. Самая известная из них – концепция жилого района (woonerf), предполагающая наличие улиц для пешеходного движения, детских игровых зон, фиксированных точек доставки грузов [113] , а также лимитированного количества парковочных мест и жестких ограничений скорости движения автомобилей. Можно утверждать, что автомобили в таких районах не запрещены, а скорее интегрированы в жилую среду. Здесь обеспечены отличные условия для сосуществования самых разнообразных видов городской деятельности и способов передвижения.
113
Речь идет о схеме организации движения, позволяющей автомобилям определенного типажа и маркировки доставлять грузы в магазины и рестораны, расположенные в пешеходных зонах, закрытых для движения любых прочих автомобилей.
Использование велосипедов в Нидерландах стало своего рода легендой. Велосипеды играют значительную роль в транспортных системах всех здешних городов и агломераций. В национальном масштабе на велосипедные поездки приходится 8 % суммарного пробега всех видов транспорта [Matsoukis, van Gent, 1995], а в малых городах этот показатель доходит до 40%. Велосипеды используются людьми всех возрастов и для поездок с любыми целями. Этот способ передвижения, которому способствует плоский рельеф местности, получает мощную поддержку за счет строительства разнообразных сооружений и объектов, предназначенных для велосипедистов: от велодорожек, проложенных вдоль проезжей части и оборудованных велосветофорами, до автономных сетей велосипедных маршрутов.
Как и в других развитых странах, рост благосостояния населения в Нидерландах сопровождался ростом автомобилизации и, соответственно, общественным давлением в пользу принятия мер, обеспечивающих адаптацию городов к возрастающим объемам дорожного движения. Правительство Нидерландов провело существенную модернизацию дорожной сети, но отказалось от реализации мер, ориентированных на автомобиль как единственный способ сообщения: возобладала точка зрения, что такая политика не может привести к стабильному балансу интересов города и автомобильного трафика. Вместо этого правительством была предложена системная стратегия, направленная на «достижение баланса между личной свободой, транспортной доступностью и правильным отношением к природе». В основу этой стратегии была положена концепция «устойчивого общества» (sustainable society), т. е. «общества, которое способно удовлетворить потребности нынешнего поколения не в ущерб возможностям следующих поколений сделать то же самое» [Transport Structure Plan Project Team, 1990].
А. Ожидаемое снижение использования автомобилей под влиянием повышения налогов, введения ограничений на парковку, введения платы за проезд по дорогам, улучшения работы общественного транспорта, использования велосипедов и распространения схемы карпулинга
Б. Снижение использования автомобилей в результате мер, перечисленных в варианте А, в сочетании с более значительным повышением налогов, более высокой платой за проезд по дорогам, а также ограничительных мер для автомобильного парка юридических лиц
РИС. 4.4. Влияние различных мер транспортной политики на использование автомобилей в будущем, Нидерланды
ИСТОЧНИК: Transport Structure Plan Project Team, 1990
Этот стратегический план базировался на прогнозе последствий выбора того или иного варианта транспортной политики. Как показано на рис. 4.4, неограниченное использование автомобилей должно было, согласно прогнозам, привести к увеличению суммарного пробега автомобилей на 70% к 2010 г. Такое увеличение пробега считалось разрушительным для городов и природы страны. Для смягчения остроты этой проблемы были разработаны две альтернативные стратегии, включавшие различные комплексы мер, направленных на снижение использования автомобилей и поощрение использования других видов передвижения, в первую очередь общественного транспорта. Считалось, что в отличие от пассивной стратегии, допускающей рост пробега автомобилей на 70%, первая из предложенных альтернатив (А) приведет к росту пробега на 50%, а вторая (альтернатива Б) – всего на 35 % [114] .
114
На деле была реализована альтернатива А за вычетом перевода автомобильных дорог в платный режим эксплуатации. Несмотря на это, уже к 2005 г. суммарный пробег автомобилей в Нидерландах вырос по отношению к 1986 г. не на 50 или 70, а на целых 90%, что, впрочем, не привело, вопреки алармистскому прогнозу, к разрушению городов и природы страны. Более того, транспортная ситуация и экологическая обстановка считается здесь едва ли не лучшей в Европе. Вектор национальной транспортной политики, направленный на сокращение суммарного пробега автомобилей, остался за эти годы неизменным. В 2009 г. было принято стратегическое решения о замене всех ранее практиковавшихся платежей и налогов, связанных с использованием улично-дорожной сети страны, единым налогом за километр пробега, взимаемым согласно показаниям GPS-треков каждого автомобиля. Эта схема, названная «Pay-as-You-Go Tax» («сколько едешь, столько платишь»), должна быть введена с 2012 г. Первоначально налог на километр пробега легкового автомобиля должен составить 3 евроцента, к 2018 г. – вырасти до 6,7 евроцента. Считается, что эта мера снизит суммарный пробег автомобилей на 15%.
Швейцария
В Швейцарии существует система референдумов, на которых одобряются или отвергаются те или иные проекты, предлагаемые властями, – к примеру, строительство новых дорог или приобретение подвижного состава для автобусных маршрутов. При такой системе важно, чтобы общественность понимала не только краткосрочную необходимость улучшения конкретных транспортных объектов и сооружений, но и долгосрочные эффекты тех или иных альтернативных действий.
Швейцарцы очень пекутся об охране окружающей среды, что обусловлено уникальной красотой природы этой страны. Эта забота распространяется и на города, где мощной поддержкой пользуются любые виды сообщений, альтернативные автомобилю. В отличие от жителей американских агломераций, которые не вполне понимают социальные и экологические преимущества общественного транспорта в сравнении с автомобилем, многие швейцарцы пользуются общественным транспортом именно потому, что он наносит меньший вред окружающей среде. Эта озабоченность находит отражение в результатах голосования людей, которые порой выступают за более жесткие ограничения автомобильного движения, нежели правительство. Например, в 1994 г. правительство Швейцарии оказалось в затруднительном положении: граждане проголосовали за более высокие дорожные сборы с грузовых автомобилей, проезжающих транзитом через территории страны, нежели те, которые правительство согласовало на переговорах с соседними странами.
Швейцария, однако, не свободна от основополагающего конфликта интересов в процессе принятия решений и их практической реализации, характерного для всех современных городов и сообществ. Но, как уже было отмечено, Швейцария решает эти проблемы успешнее других.
Тем не менее обозначившийся недавно тренд к усилению местной автономии создал препятствия для реализации крупных национальных планов в области транспорта, например амбициозного плана «Bahn – 2000», целью которого была дальнейшая интеграция национальных железных дорог с системой городского общественного транспорта. Экономический спад середины 1990-х гг. вызвал давление в пользу отсрочки введения в действие либо смягчения ряда ограничений природоохранного плана. Наконец, население, охотно голосующее за ограничения дорожного движения, одновременно отвергает предложения о введении платежей за пользование дорогами и других дорожных сборов.