Вучик Вукан Р.
Шрифт:
В качестве меры, направленной на снижение интенсивности использования автомобилей, тариф за первый час парковки в центре города установлен в размере 1,75 доллара, при этом почасовый тариф растет в зависимости от продолжительности стоянки [121] . Дальнейшим шагом стало введение дорожного сбора в размере 2 доллара с автомобилей, въезжающих в город. Плату принимают в специальных пунктах, расположенных при въезде на все улицы, ведущие в центр города, наличными или посредством смарт-карт.
121
К настоящему времени подобная тарификация парковок в зарубежных городах стала общепринятой. Стоянка на крайней полосе городской улицы (если она разрешена в принципе) тарифицируется таким образом, что плата за 8-часовую стоянку радикально выше, чем за 8 стоянок по одному часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется его пребывание там же в течение всего рабочего дня.
Полученные средства тратятся преимущественно на расширение и строительство автомобильных дорог, хотя часть средств идет и на общественный транспорт. Расширена сеть пешеходных улиц и пешеходных зон, что также стимулирует использование общественного транспорта. Наконец, под центром города проложен тоннель, что позволило убрать потоки транзитных автомобилей с окрестных улиц.
В результате всех этих мер, направленных на обеспечение разумного баланса между общественным и частным транспортом, удалось достичь значительных успехов в поддержании высокого спроса на услуги общественного транспорта со стороны жителей городского центра, а также повысить его привлекательность для высокодоходных слоев населения, проживающих в пригородах с невысокой плотностью застройки. Хотя Осло лежит в северных широтах, его улицы очень оживленные, а привлекательный городской центр служит хорошей иллюстрацией к понятию «города, удобного для жизни».
В 1996 г. органы местной власти Осло и окрестных районов обратились к национальному правительству с совместной инициативой об учреждении программы инвестиций в общественный транспорт на 1998 – 2007 гг. общим объемом 2,5 миллиарда долларов. Предполагалось, что программа, направленная на совершенствование и развитие транспортной инфраструктуры, будет финансироваться правительством страны и местными администрациями, в том числе за счет платежей, взимаемых на платном кольцевом обходе г. Осло.
С начала 1990-х гг. в Тронхейме [122] было внедрено интересное новшество в деле регулирования трафика: на кольце, окружающем центр города, стали взиматься платежи за въезд. Плата взималась с 6.00 до 17.00 по переменному тарифу, размер которого составлял от 0,6 до 1,5 доллара; в часы пик тариф был максимальным. Полученные средства использовались для развития транспортной системы, в том числе для обустройства улиц, улучшения общественного транспорта, развития инфраструктуры для велосипедных и пешеходных сообщений.
122
Опыт г. Тронхейма подробно описан в нашей статье «Плата за въезд» http:/ www.polit.ru / analytics / 2007 / 03 / 14 / notes. html. Важно отметить, что основным мотивом введения платы за въезд в городской центр стало финансирование строительства обходной автомобильной магистрали.
Система, внедренная в Тронхейме, представляла собой синтез нескольких современных концепций и нововведений. Система объединяла такие идеи, как платежи обратных связей (средства, взимаемые с пользователей, направлялись на улучшение транспортной системы города), а также фискальные методы сглаживания пиковых нагрузок (максимальный тариф действовал в часы пик) и достижения интермодального баланса. Взимание платежей было организовано по весьма эффективной схеме: здесь использовались самые современные считывающие электронные устройства, требующие минимальных затрат живого труда и не предполагающие остановки автомобилей.
Швеция
В Стокгольме существует давняя традиция интеграции планирования землепользования с транспортным планированием.
Самопроизвольное расползание пригородов считается здесь нежелательным, поскольку этот процесс связан, по местным представлениям, с угрозой нерационального рассредоточения общественной инфраструктуры, формирования полной зависимости населения от автомобиля, а также изоляции некоторых групп населения (прежде всего пожилых граждан и подростков, не имеющих водительских лицензий). Неконтролируемому росту пригородов здесь предпочли строительство ряда пригородных городских поселений, расположенных близ станций скоростного транспорта. Как правило, к таким станциям примыкают торговые центры, многоэтажные офисные и жилые комплексы. Жилые зоны со средней и низкой плотностью застройки составляют периферию этих городские ядер.
Новые города (например, Валлингбю и Фаршта), а также сформировавшиеся в Швеции в последние годы многочисленные новые центры деловой активности можно считать классическими примерами координации землепользования и транспорта. Крупные пункты генерации пассажирских потоков расположены на расстоянии пешей доступности от станций метрополитена или автобусных терминалов.
Парковочные мощности смещены на периферию городов, а то время как их центры превращены в обширные пешеходные зоны, в которых есть множество привлекательных мест, представляющих собой современную версию старинных, оживленных городских центров, ориентированных на человека.
Скоростной общественный транспорт Стокгольма (T-Bana) с момента открытия первой линии в 1950-х гг. разросся в разветвленную сеть, обслуживающую центр города, а также ряд транспортных коридоров и пригородных центров. Существует обширная сеть автобусных маршрутов, дополняющих Т-Bana. Качество автобусного сообщения постоянно повышается, и его надежность обеспечена мерами организации движения, предоставляющими автобусам приоритетное право проезда. Применение низкопольного подвижного состава увеличивает комфортность поездок.