Правительству «торонтской агломерации» удалось заметно усовершенствовать процесс планирования, поставив в его основу комплексное рассмотрение общих для региона целей и сравнение альтернативных вариантов региональной политики. Здесь, в отличие от многих американских агломераций, региональная планирующая организация провела ревизию территориальных планов всех окрестных муниципий на предмет их соответствия утвержденному плану землепользования для агломерации в целом. Одним из главных вопросов была при этом координация землепользования с транспортной системой, зримым результатом которой стала концентрация высотной застройки в пешей доступности от станций метрополитена. Системы городского и пригородного общественного транспорта в Торонто – одни из лучших в Северной Америке. Наглядным показателем гуманитарной ориентации города является высокая интенсивность социальной жизни, характерная не только для центрального делового района, но и многочисленных очагов тех или иных видов деятельности, разбросанных по всей агломерации.

По мере разрастания урбанизированной территории были сформированы четыре новые территориальные единицы с собственными органами местной власти. Вместе с Metro Toronto эти пять территориальных единиц составляют ныне так называемую территорию Большого Торонто (Great Toronto Area – GTA) с пятью органами власти, полномочными координировать развитие на своей территории. В настоящее время проводится исследование на предмет возможности создания сверхрегионального правительства, которое будет координировать развитие всей территории Большого Торонто.

В последние годы началось незапланированное освоение земель за формальными территориальными границами Большого Торонто. Этот процесс стимулировался характерными для этих районов более низкими налогами на предпринимательскую деятельность и более низкой стоимостью жилья. Эти краткосрочные выгоды породили многие долгосрочные проблемы. Той же тенденции способствуют и транспортные условия: экономический спад приводит к повышению платы за проезд на городском транспорте, в то время как затраты, связанные с использованием автомобиля, снижаются. Чтобы совладать с этими тенденциями, по-видимому, потребуются реструктуризация органов власти и пересмотр региональной транспортной политик [130] [Perl, Pucher, 1995].

В 1960-х гг. Монреаль столкнулся с проблемой упадка своего городского ядра, транспортная доступность которого стала весьма низкой из-за хронических заторов. В этой связи было принято решение о строительстве ограниченной сети региональных скоростных автомобильных магистралей, а также о развитии в центральной части города сети метрополитена, призванного стать здесь основным перевозчиком пассажиров. Крупнейшим городским комплексом, привязанным к сети метрополитена, стала площадь Виль-Мари – привлекательная пешеходная зона с обширным торговым центром. Эта зона соединена с несколькими станциями метро и главным железнодорожным вокзалом. Здесь же находится несколько гостиниц и офисных зданий.

Эти процессы символизируют формирование современного Монреаля, в котором сделан акцент на создание комфортной городской среды, привлекательной для бизнеса, торговли и туризма. В целях снижения транспортного шума и улучшения внешнего облика города единственная скоростная магистраль, ведущая в городской центр, была переложена тоннельным ходом.

В Эдмонтоне в середине 1970-х гг. был разработан транспортный план, предусматривавший создание плотной сети скоростных магистралей, в том числе транспортной петли вокруг делового центра. Сторонники этого плана ориентировались на Лос-Анджелес как пример «города будущего», который, по их мнению, мог быть с успехом воспроизведен в местных условиях. Этот план вызвал резкую критику и в итоге был забракован. Впоследствии был разработан более сбалансированный план, предусматривавший меньший объем дорожного строительства с одновременным улучшением городских систем автобусного и рельсового транспорта. В 1978 г. Эдмонтон стал первым городом в Северной Америке, в котором была открыта линия LRT. Город стал также первопроходцем в деле внедрения расписания движения на сети автобусных маршрутов, согласованного по времени пересадок.

В Ванкувере также была отвергнута идея строительства скоростных магистралей, входящих в центральную часть города (down-town), и предпочтение было отдано интермодальным решениям. Проблему перегрузки моста Львиные Ворота в северном Ванкувере первоначально предполагалось решать посредством его реконструкции, которая должна была затронуть экологически уязвимый район Стенли-Парк. В итоге, однако, предпочтительным был признан проект «морского автобуса» – новой, эффективной паромной переправы через залив Баррард. Другой успешной инновацией стала проходящая через центр города полностью автоматизированная линия «легкого метро» Skytrain, введенная в эксплуатацию в 1986 г. Обе эти транспортные системы интегрированы с автобусными и троллейбусными маршрутами. Планируется сооружение новой линии LRT, а также новых линий пригородных железных дорог. Все это свидетельствует о том, что главный акцент в транспортной политике делается здесь на охрану окружающей среды и сохранение статуса Ванкувера как города, удобного для жизни [131] .

В США часто приходится слышать о том, что появление автомобильно-ориентированных городов является здесь следствием объективных обстоятельств: доступности свободных земель под застройку, традиционных предпочтений, которые значительная часть населения отдает проживанию в односемейных домах, высокого уровня автомобилизации и низких цен на бензин. В таких городах пешие передвижения становятся непривлекательными, а общественный транспорт – неэффективным. Опыт канадских городов опровергает эту логику.

Канада—экспортер нефти, тогда как США—импортер. Земли в Канаде очень много, а уровень благосостояния и автомобилизации населения практически тот же, что и в США. В Канаде, однако, политические решения, влияющие на состояние городских транспортных систем, в ряде аспектов заметно отличаются от американских. Здесь отсутствуют налоговые льготы, связанные с приобретением односемейных домов, в меньших масштабах субсидируются автомобильные поездки. Наконец, здесь гораздо лучше координируется планирование развития дорожной сети, систем городского транспорта и пешеходных зон [Pucher, 1994]. Отличие канадского подхода от американского наглядно проявляется также в таких «нетранспортных» вопросах, как контроль над огнестрельным оружием и обеспечение низкого уровня преступности. В результат канадские города сегодня определенно более удобны для жизни, чем их американские собратья.