Шрифт:
В развитых странах мира за пределами США утвердилась транспортная политика, ориентированная на общественный транспорт. Ее результатом стало развитие существующих или сооружение новых систем рельсового транспорта в большинстве агломераций с населением более 500 тысяч жителей. Автобусные маршруты работают здесь, как правило, на обособленных полосах, принимаются и другие меры организации движения и перевозок, направленные на обеспечение приоритета общественного транспорта перед прочими транспортными средствами под общим лозунгом «Transit First».
В этом отношении большинство крупных городов США значительно отстает от лучших зарубежных образцов. Объективности ради отметим, что с 1970 г. более чем в двух десятках американских городов были построены новые линии рельсового транспорта: LRT, метрополитены, пригородные железнодорожные линии. Но даже с учетом этих позитивных перемен Соединенные Штаты остаются единственной развитой страной мира, где многие крупные города не имеют общественного транспорта c приоритетом проезда категорий ROW-B и POW-А и, следовательно, способного составить реальную конкуренцию легковым автомобилям.
Политические лидеры склонны недооценивать степень общественной поддержки, которую имеет массовый городской транспорт и разумная транспортная политика в целом. Они часто выражают озабоченность тем обстоятельством, что избиратели якобы не готовы поддержать меры, предполагающие крупные инвестиции в общественный транспорт, или же введение определенных ограничений на использование автомобилей в районах с плотной застройкой. В ходе обследования, проведенного в странах ЕС, был изучен вопрос о том, насколько адекватны представления политиков об общественных предпочтениях в этой сфере.
Результаты этого исследования (рис. 4.11) показывают, что лица, принимающие решения, существенно недооценивают степень поддержки, которую общественность оказывает развитию массового городского транспорта: по их оценкам, уровень этой поддержки находится в пределах от 27 до 59%, тогда как прямые опросы избирателей дают результат от 67 до 91 %.
Основываясь на этих данных, а также ответах на некоторые дополнительные вопросы, исследователи приходят к выводу о том, что во всех западноевропейских странах предложения, направленные на улучшение общественного транспорта и охрану городской среды обитания, привлекают намного больше избирателей, чем отстаивание «прав автомобилистов».
В США настрой общественности в пользу улучшения массового городского транспорта не столь силен, как в других развитых странах. Тому есть несколько причин.
Во-первых, «расползание» американских городов и формирование пригородов с низкой плотностью населения и специфическим жизненным укладом является свершившимся фактом. Понятно, что в этих условиях общественный транспорт не может играть роль столь же важную, как в большинстве городов прочих развитых стран мира [140] .
140
Важной чертой этого уклада является наличие не менее двух автомобилей в каждой семье, проживающей в пригородном односемейном доме либо таунхаусе. Здесь это не вопрос престижа или особой любви к автомобилизму, но элементарная жизненная необходимость. Общественный транспорт в таких районах присутствует, и при этом, как правило, скоростной и весьма качественный, вот только добраться до ближайшей станции вы сможете лишь на автомобиле. Так что для ежедневных поездок на работу у вас есть технология park & ride. Что касается любых поездок с социально-бытовыми целями, то никаких альтернатив вашему личному автомобилю здесь нет в принципе. В этих условиях продление линии метрополитена или пригородной железной дороги поближе к вашей муниципии увеличивает возможности девелоперов по развитию агломерации «вширь», но не слишком меняет транспортное поведение вашей семьи и структуру ее транспортных расходов. Отсюда проистекает не очень сильная общественная поддержка любых попыток перенаправить средства дорожных фондов (road money) в развитие систем массового пассажирского транспорта.
Во-вторых, поддержка общественного транспорта в США не так сильна вследствие большей экономической и этнической разнородности населения американских урбанизированных территорий.
В-третьих, весьма значительная часть населения США, а также многие политики и ответственные лица никогда не видели (и тем более никогда не использовали) современный эффективный городской транспорт, привычный для жителей многих развитых стран мира [141] .
Несмотря на все эти оговорки, общественное мнение во многих регионах США в целом следует вектору, характерному для прочих развитых стран мира. Сегодня можно утверждать, что реальный уровень общественной поддержки гуманитарно-ориентированного развития городской среды, в частности значительных улучшений в сфере массового пассажирского транспорта, намного сильнее, чем полагают лица, принимающие политические решения.
141
Это утверждение, увы, не в меньшей мере относится к политикам и лицам, принимающим решения, в России. Их представления об общественном транспорте, как правило, ограничиваются советским опытом, а также вполне туристическими представлениями об опыте развитых стран мира.
РИС. 4.11. Общественная поддержка политики преимущественного развития массового пассажирского транспорта по данным социологических обследований и по субъективным оценкам лиц, принимающих решения. ИСТОЧНИК: [Union Internationale des Transports Publics (UITP), 1995].
В большинстве американских агломераций существуют организации, отстаивающие общие интересы рядовых жителей и выступающие против тотальной ориентации на автомобили. Они поддерживают меры, направленные на приближение к стандартам «города, удобного для жизни» и, в частности, формирование сбалансированных интермодальных транспортных систем.
Десятки таких организаций (начиная с Комитета по улучшению общественного транспорта и «Транспортных альтернатив» в Нью-Йорке, Общества современного городского транспорта в Калифорнии и кончая высокопрофессиональными объединениями общенационального уровня типа «1000 друзей Орегона» или «Проекта национальной политики в сфере наземного транспорта» [142] ) отстаивают идеи, вполне соответствующие опыту других развитых стран. Все эти организации выступают против традиционного для США предпочтения автомобильных поездок всем прочим способам передвижения и разрабатывают меры, направленные на создание более разнообразных, эффективных и удобных для жизни городов.
142
Упомянутая здесь общественная организация Surface Transportation Policy Project выступает против «проавтомобильной» транспортной политики, противопоставляя ей лозунг «From the Margin to the Mainstream» («От обочины к мэйнстриму»), т. е. политику, направленную на развитие общественного транспорта и создания комфортных условий для пешеходных и велосипедных передвижений. К настоящему времени влияние и масштабы деятельности организации заметно увеличились и ее отделения открыты в большинстве штатов и практически во всех крупных городах США.