В докладе, представленном Worldwatch Institute [149] [Roodman, 1997], рассматривается вопрос об эластичности потребления бензина к его цене. Хотя интенсивность использования автомобилей в тех или иных странах зависит от различных местных факторов и особенностей национальной транспортной политики, именно цена бензина определенно является одним из факторов, оказывающих самое сильное влияние на его потребление. Причина этого связана в первую очередь с тем, что водителям приходится платить за бензин непосредственным образом («из кармана»), а к таким расходам водители особенно чувствительны.

РИС. 4.14. Соотношение поступлений от целевых дорожных налогов, уплачиваемых автовладельцами, к государственным расходам на дорожное хозяйство

ИСТОЧНИК: основано на данных, собранных и опубликованных в: [Pucher 1995].

Диаграмма, приведенная на рис. 4.15, показывает потребление бензина в расчете на душу населения в некоторых развитых странах в сравнении с ценой литра бензина в этих странах. Рисунок представляет собой классический пример эластичности спроса: чем выше цена бензина, тем меньше его потребление.

РИС. 4.15. Влияние цены на потребление бензина в некоторых промышленно развитых странах, 1994 г.

ИСТОЧНИК: [Roodman, 1997]. Воспроизведено с разрешения Worldwatch Instute, Вашингтон, округ Колумбия.

Сравнение структуры автомобильного парка в различных странах показывает, что цена бензина влияет не только на суммарный пробег, но и на типы используемых транспортных средств. В большинстве европейских стран, где установлены высокие цены на бензин, преобладают автомобили среднего и компактного классов. В США эффективность расхода топлива регулируется специальными правилами, установленными правительством, и, казалось бы, успешно достигнута. Однако эта цель оказалась размытой в результате стремительного роста численности парка мини-вэнов и спортивных автомобилей, которые отличаются исключительно высоким расходом топлива, но не подпадают под упомянутые требования повышения энергоэффективности. Разумеется, своей популярности эти автомобили обязаны не только агрессивной рекламе, но и характерным для США крайне низким ценам на бензин.

Подводя итоги, отметим, что вслед за коротким периодом разумного следования в русле транспортной политики прочих развитых стран в США начали приниматься меры в сфере городских транспортных систем, полностью противоречащие мировым трендам.

Это расхождение траекторий транспортной политики приводит, в свою очередь, к увеличению разрыва в качестве городов – в их эффективности, удобстве для жизни, международной конкурентоспособности. Два приводимых ниже примера показывают, что в настоящее время города США проигрывают в международной конкуренции.

Поскольку США и остальные развитые страны следуют расходящимися курсами в деле развития городских транспортных систем, уместно задаться вопросом: какое из направлений следует признать правильным? Лучший способ ответить на этот вопрос заключается в сравнении результатов принятых в последнее время мер, а также условий жизни в агломерациях.

Ниже представлены два кейса, позволяющие сравнить связанные с транспортом аспекты жизни в городах США и других развитых стран.

КЕЙС I

Торговые центры в Ганновере (Германия) и Сиэтле (штат Вашингтон)

Существует любопытный контраст между развитием в течение двух последних десятилетий центральных деловых районов Ганновера и Сиэтла. В нем нашли свое концентрированное отражение тренды и подходы, характерные для многих городов Германии и США.

В Ганновере, центре агломерации с населением около 750 тысяч жителей, проводилась политика, направленная на поддержание экономической жизнеспособности центрального делового района, на улучшение его связей с пригородами, на поддержание в нем благоприятных условий жизни за счет гуманитарно-ориентированного городского дизайна.

В этих целях трамвайные линии были преобразованы в линии LRT. В пределах центрального делового района их проложили тоннельным ходом, а торговые улицы, по которым раньше проходили трамвайные пути, были превращены в пешеходную зону. Этот крупнейший транспортный проект был дополнен строительством новых и модернизацией старых торговых центров.

Скептики критиковали этот проект как чрезмерно рациональный и искусственный, однако в итоге новая пешеходная торговая зона оказалась очень популярной и стала доминировать над всеми прочими центрами торговой активности в регионе. Проект признан главным украшением современного, обновленного и очень удобного для жизни Большого Ганновера.

Сиэтл находится в центре агломерации с населением около 1,5 миллиона жителей. Здесь имеется крупный, растущий центральный деловой район, где в будние дни работает более 140 тысяч человек. Впрочем, лишь малая часть этой публики пользуется общественным транспортом, представленным в городе только автобусными маршрутами, в минимальной степени обособленными от общего потока автомобилей. В тоннеле, проложенном под центральным деловым районом и предназначенном исключительно для общественного транспорта, работают только линии пригородного сообщения, обслуживаемые гибридными (дизель-электрическими) автобусами. На улицах Сиэтла часто наблюдаются заторы, в которых стоят как автомобили, так и маршрутные автобусы. Тем временем растет количество пригородных торговых центров, расположенных, как правило, близ пересечений главных скоростных магистралей. В результате центр города неотвратимо теряет свою привлекательность для покупателей.