За проезд и проход по мосту взималась плата — с прохожего по одной копейке, за каждую лошадь по две копейки, а с владельцев кареты по пятаку. Бесплатно через мост пропускались дворцовые кареты, дворцовые курьеры, пожарные команды и воинские части. На эти «мостовые деньги» в Петербурге был построен Морской Николо-Богоявленский собор. В 1754 г. в день рождения престолонаследника Павла Петровича императрица «высочайше соизволила» отменить плату «мостовых денег».

В истории моста был случай, когда воинскую часть по нему не пропустили. Случилось это значительно позже, уже в XIX веке, если точнее — 14 декабря 1825 г. В этот печально известный для России день батальон лейб-гвардии Финляндского полка под командованием поручика А. Е. Розена спешил из своих василеостровских казарм на Сенатскую площадь к восставшим войскам.

На мосту путь им преградила команда преображенцев. Таким образом финляндцам оставалось лишь с горечью наблюдать, как картечью расстреливают их товарищей.

Мост разводился осенью перед ледоставом и собирался после ледохода весной до 1779 г. Впоследствии мост стал наводиться и зимой после ледостава. Во льду прорубали каналы, по которым проводили и устанавливали плашкоуты.

Мост исправно служил петербуржцам. Дежурный офицер Адмиралтейской коллегии, являвшийся одновременно начальником караула, ежедневно контролировал развод моста в ночное время и регулировал прохождение судов в обе стороны. Но не всегда дежурный офицер в состоянии был предотвратить несчастные случаи, происходившие на мосту. 4 октября 1809 г. поздно вечером по мосту возвращались из гостей после дружеской пирушки два друга, два легендарных морских офицера — Н. А. Хвостов и Г. И. Давыдов — участники ряда морских экспедиций, герои только что закончившейся русско-шведской войны. В этот момент мост начали разводить для пропуска барж. Друзья решили не ждать, когда баржи пройдут и мост восстановят для движения по нему.

Лихие «морские волки», не долго думая, прыгнули на проходящую баржу и с нее попытались прыгнуть на противоположную сторону моста. «Трюк» не удался — оба сорвались, упали в воды Невы и утонули. Их тела так и не были найдены. Вскоре после их гибели в Петербурге стали распространяться по рукам стихи, подписанные инициалами А. Ш.:

Эта «странная судьба» вдохновила Г. Р. Державина на создание в том же году стихотворения «В память Давыдова и Хвостова».

В 1821 г. инженерами А. А. Бетанкуром [7] и В. К. Треттером [8] произведена реконструкция моста, в результате чего увеличилась его грузоподъемность. Также были возведены каменные береговые устои, облицованные гранитом со спускающимися к воде закругленными лестницами.

В 1850 г. по окончании строительства Благовещенского моста наплавной мост передвинули выше к Стрелке Васильевского острова и наименовали Дворцовым. В апреле 1879 г. здесь было установлено несколько экспериментальных фонарей, изобретенных П. Н. Яблочковым, где источником света явилась вольтова дуга. Мост существовал до 1912 г. Когда на этом месте началось строительство металлического, старый вернули на прежнее место снова назвали Исаакиевским. Здесь по прежнему стояли керосиновые фонари, а в одном из плашкоутов хранился запас керосина. 11 июня 1916 г. бак с керосином загорелся от искр проходящего парохода. Огонь, раздуваемый ветром, охватил весь мост.

Пожарные и вызванное из порта пожарное судно не смогли погасить пламя. Перегоревшие балки лопнули, и куски моста кострами поплыли к Николаевскому мосту, где долго догорали у его каменных быков. О мосте напоминают два каменных выступи с лестницами на обоих берегах Невы. Это устои моста.

На Неве в разное время были построены и другие наплавные мосты Эксплуатация этих мостов доставляла массу хлопот — их приходилось наводить и разводить в периоды ледохода и ледостава, плашкоуты срывало с якорей, их надо было часто ремонтировать. Они не обеспечивали бесперебойного круглогодичного сообщения между районами города, и эксплуатация их требовала значительных расходов. В связи с этим на протяжении всего XVIII и первой половины XIX века неоднократно вставал вопрос о строительстве постоянного моста через Неву. Правительственные комиссии рассматривали поступающие к ним проекты.

Одним из наиболее интересных проектов моста через Неву был проект механика-самоучки И. П. Кулибина [9]

Проект деревянного одноарочкого моста через Неву И. П. Кулибина

Его волновала проблема, которую он сформулировал следующим образом: «С начала моего в Санкт-Петербург приезда усмотрел я в вешнее время по последнему пути на реках, а особливо по Большой Неве, обществу многие бедственные происшествия. Множество народа в прохождении по оной имеют нужду, проходят с великим страхом, и некоторые из них и жизни лишились». Размышляя об этой проблеме петербуржцев, Кулибин разработал проект постоянного моста через Неву, который и представил в 1776 г. на рассмотрение Академии наук. Помогал ему в проектировании выдающийся математик того времени Леонард Эйлер. Проект предусматривал перекрытие Невы деревянной аркой с пролетом 294 м. Высота арки обеспечивала свободный проход парусных кораблей. Мост включал две галереи: верхняя предназначалась для пешеходов, нижняя — для транспорта. Для въезда на мост предусматривались длинные пандусы. Восемьдесят лет спустя Д. И. Журавский [10] писал о конструкции Кулибина: «На ней печать гения, она построена по системе, признаваемой новейшею наукой за самую рациональную…».

Поскольку конструктивные расчеты того времени были несовершенны, Кулибин вместе с проектом представил модель моста в одну десятую натуральной величины. В морозный день 27 декабря 1776 г. на угольном дворе Академии наук, располагавшемся на углу набережной Невы и 7-й линии, модель была представлена на суд общественности.

Для проверки прочности на модель положили 3870 пудов нагрузки. Затем на модель взошло несколько человек, демонстрируя надежность конструкции. Почти месяц конструкция стояла под нагрузкой, доказав свое техническое совершенство. В 1793 г. модель была перевезена в Таврический сад и простояла там еще более полутора десятилетий. 7 июля 1816 г. подгнившая модель рухнула, простояв в общей сложности около 30 лет. Для Кулибина это не было неожиданностью. Через несколько лет после успешного испытания модели он заметил, что «деревянные материалы в таком огромном строении… на открытом воздухе подвергают себя скорому согнитию» и стал работать над проектом «построения моста из железного металла». Им с 1808 по 1814 г. было представлено правительству несколько замечательных проектов металлических мостов через Неву, но время было военное, страна несла огромные расходы. Средств на строительство мостов не хватало. Проекты остались неосуществленными.

Существовали не только кулибинские проекты. Вплоть до 1842 г. представлялись различные проекты мостов через Неву. Многие из них были очень интересны и остроумны. В 1781 г. инженер Мироне представил проект каменного семипролетного моста.

1) 1800 г. инженер Герард проектирует такой же, но тринадцитипролетный мост. Одновременно инженер Фабр разрабатывает проект тоже тринадцатипролетного деревянного моста на каменных опорах. В 1825 г. инженер Базен составил проект однопролетного цепного моста с устройством на Васильевском острове обходного канала для пропуска судов и второй вариант — с разводной частью у Сенатской площади. Еще один проект цепного моста с разводным пролетом посредине был предложен инженером Кербедзом. В 1831 г. инженер Дефонтен также предлагает проект цепного моста. Но все эти проекты не были приняты ввиду недостаточного опыта строительства в России мостов подобного типа и вечной российской проблемы — недостатка средств в государственной казне.