Всех спасенных японцы высадили на остров Хоккайдо, до которого было около полутора километров, а затем перевезли в порт Отару, где поселили в отдельно стоящем доме. Туда сразу же наведался советский консул Тихонов и дал четкие указания: все документы, партийные и комсомольские билеты уничтожить, чтобы при обыске они японцам в руки не попали. Многие так и сделали, но некоторые умудрились просто спрятать документы, благо японцы обыскивали не очень тщательно. Заключенным консул велел, чтобы они представлялись рабочими «Дальрыбопродукта»; на вопросы старались не отвечать, будут предлагать сигареты — не брать, а то останутся отпечатки пальцев и будут неприятности. Все прекрасно понимали, о каких возможных, вовсе не со стороны японцев, «неприятностях» идет речь, и боялись даже пошевелиться лишний раз.

Вскоре в японский порт прибыл пароход «Ильич», чтобы забрать пострадавших. Тарабанько вспоминает: «Утром нас посадили в несколько автобусов и большой колонной мы медленно проехали по улицам города. Автобусы проходили мимо магазинов, в витринах которых были мясные туши, окорока, колбасы, бананы, груши.

Уже потом на «Ильиче» один из работников торгпредства говорил: «Японцы, негодяи, устроили специально такую выставку. Сами голодные, рис по крупинкам делят. А эти продукты из Токио привезли»». Но людей мало интересовала как японская «пропаганда», так и советская «контрпропаганда», все думали только о том, что скоро будут дома.

Как только «Ильич» прошел остров Аскольд, ему навстречу направился ледокол «Казак Поярков». С него на борт «Ильича» пересели сотрудники НКВД и полсотни солдат охраны. Всех спасенных загнали в трюм и выставили часовых. «Больше ни я, ни мои товарищи на рыбозавод на путину не выезжали, — пишет Николай, — не давали нам пропуска. Начальник НКВД говорил: «Вам нет сейчас доверия. Может, вы шпионы, вас японцы завербовали»». Те, кто послушался консула и уничтожил паспорта, настрадались больше всех, особенно наемные рабочие, приехавшие на путину из других городов. Получить новые документы во Владивостоке было практически невозможно, а без паспорта по СССР много не покатаешься. В результате многие по полгода не могли вернуться домой.

В 1940 году был суд по делу гибели «Индигирки», 740 человек пассажиров и четырех членов экипажа. Капитан, два его помощника и штурман обвинялись в аварии, повлекшей уничтожение парохода, в преступной перевозке пассажиров на не предназначенном для этого судне, в отсутствии спасательных средств и аптечек, в антисанитарных условиях в трюмах и в гибели почти двухсот человек, оставшихся запертыми в трюмах, и во многом, многом другом. По справедливости надо сказать, что капитан прямо или косвенно был виноват только в самом факте аварии, за что и был расстрелян. Но ведь кто-то должен был ответить и за все остальное…

А в японском поселке Саруфуцу, что на острове Хоккайдо, с 1971 года стоит памятник всем погибшим на пароходе «Индигирка». Памятник работникам «Дальрыбопродукта», их женам и детям, памятник морякам, зекам и их конвоирам…

ГЛАВА 10

ИСЧЕЗНОВЕНИЕ «ПРИНЦЕССЫ ВИКТОРИИ»

Практика показывает, что суда терпят крушение не только у мыса Горн, в Бермудском треугольнике или еще в каком-нибудь заколдованном месте.

Иногда обстоятельства складываются таким образом, что трагедия происходит на исхоженной вдоль и поперек морской дороге, буквально в зоне видимости берега…

Маршрут через Северный пролив, отделяющий Шотландию от Северной Ирландии, у моряков всегда ассоциировался со старым добрым деревенским трактом длиной около семидесяти километров, на котором всегда можно встретить старых знакомых и где никогда ничего не происходит. Каждое утро с одного берега на другой отправлялся небольшой пароход, перевозивший свежее молоко; одни и те же рыбаки пытали счастье в холодных водах пролива; а кто-то на пароме спешил к родственникам в ирландский порт Ларн.

Паромы через пролив начали ходить еще в конце XIX века. Сначала на этом маршруте тридцать лет подряд без происшествий трудился тихоходный монстр с огромными колесами по бортам. Затем его сменил более шустрый трехвинтовой пароход, благополучно отработавший два десятка лет. Третьему парому повезло меньше — он затонул во время Второй мировой, и, наконец, на смену ему в 1947 году пришла «Принцесса Виктория».

«Принцессу» спустили со стапелей в 1947 году, соблюдя при ее создании почти все каноны паромного строительства. Почему «почти» — об этом будет сказано дальше. Судно могло развивать скорость девятнадцать узлов, имея при этом на борту полторы тысячи пассажиров и десятки тонн груза, включая автомобили.

31 января около восьми утра «Принцесса Виктория» под командованием капитана Джеймса Фергюсона отвалила от причала в Странраре (Шотландия) и согласно расписанию направилась привычным путем в Ларн.

Перед выходом капитан Фергюсон получил неблагоприятную метеосводку, но не обратил на нее особого внимания — за полсотни лет существования линии еще ни разу не случалось такого, чтобы погода нарушила паромное сообщение Странрар — Ларн.

В 9:40 утра паром еще был виден с шотландского берега, а уже через десять минут береговые радиостанции получили от «Принцессы» сигнал SOS с координатами и просьбу о немедленной высылке буксира. На призыв о помощи откликнулось спасательное судно «Сал-веда» и эсминец Королевского военно-морского флота Шотландии «Контест», однако штормовой северо-восточный ветер не позволил кораблям быстро прибыть к месту трагедии.