Особенность данного приема состояла в том, что обеспечивались непрерывное огневое воздействие на противника и постоянное прикрытие в группе. Удары по цели экипажи наносили с высоты 1200–1500 м с углами пикирования до 30 градусов. При выводе из атаки вертолет становился наиболее уязвим, поэтому важно было, чтобы при выводе из атаки ведущего на угол не менее чем на 30 градусов ведомый наносил удар по цели, не позволяя противнику вести прицельный огонь по ведущему. Ведомого первой пары прикрывал ведущий второй пары и т. д. При радиусе круга 3000 м для его замыкания требовалось шесть вертолетов. Вывод из атаки осуществлялся отворотом от цели с набором первоначальной высоты для повторной атаки. Завершался удар имитацией атаки ведущего группы, который обеспечивал прикрытие ведомого, замыкающего боевой порядок.

Применялся при нанесении удара по опорным пунктам в горной и пустынной местности. За 3–5 минут до нанесения удара в район цели выходила пара Ми-8МТ доразведки и ПСО, которая, выполнив доразведку, следовала в зону на высоте 2500–3000 м и на удалении 3000–5000 м от цели. Через 2 минуты после доразведки в район цели выходила ударная группа (четыре вертолета Ми-24) с боевой зарядкой четыре ПТУР «Штурм» и НАР типа С-8.

Выход на цель выполнялся в боевом порядке «колонна вертолетов» со стороны солнца с использованием рельефа местности на высоте 1500–2000 м и дистанции между вертолетами 2500–3000 м. Обнаружив и опознав цель, ведущий группы на дальности 4000 м до цели вводил вертолет в пикирование и производил пуск ПТУР, а затем стрельбу НАР. Вывод из атаки выполнялся отворотом от цели с набором высоты или со снижением в зависимости от обстановки. Если возникала необходимость, выполнялась повторная атака с изменением курса захода на цель не менее чем на 30 градусов. После нанесения удара группа доразведки и ПСО выполняла фотоконтроль результатов удара.

Применялся по опорным пунктам, расположенным в горной и пустынной местности. В состав ударной группы входило звено вертолетов Ми-24 и группа доразведки целей и ПСО — пара Ми-8МТ. Первой в район цели выходила пара Ми-8МТ, выполняла доразведку и уходила в зону на высоте 2500–3000 м на удалении 5000–6000 м от цели и выполняла задачи ПСО.

Ударная группа полет в район цели выполняла на высоте 2500–3000 м в боевом порядке «колонна пар» на дистанции 1500–2000 м, пара — в боевом порядке «пеленг вертолетов» на интервале и дистанции 50? 450–500 м. За 6–8 км до цели звено выполняло снижение до высоты 200–300 м, а дистанция между вертолетами в паре увеличивалась до 1000–1500 м. Выход на цель осуществлялся со стороны солнца или с направления, откуда не ожидалось противодействие средств ПВО. Ведущий группы, обнаружив и опознав цель, выполнял пуск ПТУР «Штурм» с дальности 4000 м, а затем с дальности 2500 м стрельбу НАР. Ведомый осуществлял прикрытие ведущего и при выходе его из атаки выполнял пуск ПТУР и стрельбу НАР. Вторая пара наносила удар аналогично первой. Повторный заход для атаки цели первая пара выполняла с другого направления, используя рельеф местности. Вторая пара повторную атаку выполняла с прежнего направления. Атака цели осуществлялась при непрерывном воздействии на противника и взаимном прикрытии вертолетов. После нанесения удара группа доразведки и ПСО выполняла фотоконтроль результатов удара.

Для того чтобы рассмотреть тактику применения советской авиации на конкретных примерах, есть смысл остановиться на описании участия в боевых действиях отдельных видов авиации.

На фоне достаточно многочисленных статей о боевой авиации в Афганистане опыт применения транспортной авиации в этой войне оставался в тени. Тем не менее для советской транспортной авиации эта война стала серьезным испытанием.

Роль военно-транспортных самолетов в Афганистане была просто неоценимой и возрастала из года в год. Это было обусловлено прежде всего особенностью географического положения страны, практически полным отсутствием железных дорог и постоянно усиливающимся противодействием мятежников при движении наземных колонн.

Транспортная авиация в ДРА решала следующие задачи:

— воздушные перевозки;

— управление и ретрансляция;

— аэрофотосъемка местности;

— эвакуация раненых и больных.

С увеличением интенсивности воздушных перевозок расширялась и аэродромная сеть Афганистана, на которые могли производить посадку транспортные самолеты. К 1987 г. она представляла собой следующие аэродромы:

1. Кабул, Кандагар, Баграм, Шинданд, Мазари-Шариф, имеющие бетонное или асфальтобетонное покрытие ВПП длиной 3000–3500 м.

2. Кундуз, Джелалабад, имевшие асфальтированное покрытие ВПП длиной 1500–1800 м.

3. Айзабад, Гардез, Хост, Лашкаргах, Зарандж, Чагчарган, Герат, имевшие грунтовые ВПП.

С появлением у мятежников в товарных количествах ПЗРК полет над территорией ДРА самолетами транспортной авиации выполнялся на высотах 7600-10 000 м.

Особенностью перевозки войск (пассажиров) являлось то, что при полетах на борт доставлялись парашюты по количеству пассажиров. За 40 км до пролета границы ДРА с территории СССР экипаж и пассажиры надевали парашютную систему, в которой находились вплоть до посадки.

В обязанность бортового техника и механика самолета входила подгонка парашютной системы пассажиров, а также инструктаж по правилу и порядку покидания самолета.

Противодействие ПВО также привело к увеличению количества воздушных коридоров (так, при изменении условий текущей обстановки по команде с КП или по решению командира экипажа происходила замена трассы самолета на резервную).

Методика захода на посадку на все афганские аэродромы была одинакова, кроме аэродрома Кабула, и включала в себя следующие обязательные элементы. Подход к аэродрому осуществлялся на максимальных эшелонах (но не ниже 7600 м). За 50 км по команде РП аэродрома посадки экипаж занимал высоту в 6700 м. С рубежа 50 км выход на торец ВПП аэродрома в ПМУ, а СМУ — на привод, осуществлялось на высоте 6400 м. За 20 км до аэродрома экипаж выпускал шасси и закрылки во взлетное положение, а за 1 км — в посадочное. Построение маневра для захода на посадку осуществлялось методом «два разворота на 180 градусов». Снижение самолета производилось с вертикальной скоростью 15 м/с. За первый заход терялась высота до 4300 м. Развороты выполнялись с креном в 30 градусов. Перед началом второго захода, в горизонтальном полете над ВПП на 4300 м, выставлялось давление аэродрома или порог ВПП и дальнейшее снижение производилось по давлению аэродрома.