Командир АЭ, пилоты-инструкторы постоянно работают с лётным составом. Опыт, накопленный в авиации, показывает, что нельзя надеяться на класс, большой налёт и даже безаварийную работу командира. Пока пилот летать его нужно постоянно контролировать, сообщать ему об ошибках, допущенных его коллегами в своём коллективе. А так же пилотами во всём мире на любых самолётах. Ошибки одни и те же и повторяются они как на ксерокопии.

Как видно из вышесказанного, лётному составу некогда расслабляться. Они постоянно учатся, сдают экзамены, расширяют свои познания, и не только в области авиации. Авиаторы это эрудированные люди во всех областях. Среди них многие умеют играть на различных музыкальных инструментах, петь и слагать стихи. Эти люди имеют неплохие знания в области искусства и истории. Этому способствует ещё и профессия.

Как писал Антуан де Сент-Экзюпери: «Самолёт не только средство передвижения, но и средство познания окружающего мира». Лётчики знакомятся с культурой, обычаями и религией тех стран, где они бывают. Эти люди могут рассказать что они видели в музеях Лувра или Прадо, что в Мадриде, о развалинах Карфагена, о древних храмах и пагодах Юго-Восточной Азии или о странах, где экватор землю делит и баобабы вечные растут. И о многом многом другом.

В 1977 году на предстояло впервые открыть трассу в Эфиопию. Подготовкой к полёту руководил командир лётного отряда самолётов Ту-154, заслуженный пилот СССР П.Н. Картерьев. В полёте он был в качестве командира корабля, я был назначен вторым пилотом. Нам предстояло выполнить полёт на аэродром Аддис-Абебы, расположенный на высоте 2500 метров в горах. Ту-154 на такой высоте ещё не производил посадок. Подготовка к полёту была на уровне министерства ГА. Были разыграны все варианты захода на посадку, в том числе визуально с курсом 75 град.

В этом первом полёте были представители Министерства ГА, дипломаты, пассажиры как русские, так и эфиопы. Полёт был успешно выполнен, хотя заходить на посадку пришлось визуально из-за сильного ветра. Это было непросто. Это был первый урок для меня как выполнять визуальный заход на таком корабле как Ту-154.

Местные власти, работники нашего посольства, встретили нас хорошо, с музыкой и цветами. В аэропорту был поднят ещё один флаг — флаг нашей страны. Нам предстояло прожить несколько дней в Аддис-Абебе. Консульство организовало для экипажа ознакомительную поездку по городу и его окрестностям. Каково было наше удивление, когда в километрах двадцати от города мы увидели поселение, напоминающее наше село. Белые хатки, палисадники с цветами, плетень из прутьев, на кольях сохнут горшки, в поле стога сена. Мы просто забыли, а может нам и не рассказывали в школе, что ещё в 1896 году в войне Эфиопии с Итальянскими колонизаторами принимали участие русские добровольцы, в основном казаки. В битве при Адуа Эфиопия при участии русских воинов наголову разбила Итальянцев. После войны сложилось бедственное положение, было очень много раненых и больных. По просьбе царя Менелика второго Россия послала отряд русских врачей с транспортом лекарств. Это было в 1896 году, а в 1897 а Аддис-Абебе уже постоянно работал русский госпиталь, который работает и в наше время. Мы его посетили и встретились с русскими врачами. Одна из улиц Аддис-Абебы носит имя — улица русских врачей. Однако русские солдаты, казаки, медицинские работники в силу сложившейся ситуации так и остались в Эфиопии, где и поныне живут их потомки, впитав русскую культуру и язык. Но из поколения в поколение передают русскую веру, культуру и обычаи. Так мы встретили потомков русских людей, которые оказались в далёкой стране волею судьбы.

Но вернёмся ближе к теме. Современный воздушный корабль сложнейшее и умнейшее творение человека. Это высоконадёжная машина.

Я пишу о наших самолётах, они не хуже иностранных, а кое в чём и превосходят их. Недостаток один — менее экономичные двигатели. Время исправит и этот недостаток. Надёжность гарантируется тройным резервированием систем, обеспечивающих управление самолётом, выпуска шасси, систем радионавигации и приборного оборудования. Всё это исключает попадание экипажа в непредвиденные ситуации при отказе одного или двух каналов сразу. Например: перед глазами командира и второго пилота на приборной доске находится главный прибор — авиагоризонт.

По этому прибору пилоты выполняют горизонтальный полёт, набор или снижение, развороты вне видимости земли. На этом приборе он видит искусственную линию горизонта. На заре авиации этого прибора не было и лётчики боялись заходить в облака. Его подстерегало явление иллюзии. Начинает казаться, что он летит боком, с креном 90 град., если лётчик поверит своим ощущениям, его ждёт неминуемая гибель. Это явление хорошо знакомо начинающим лётчикам. Уже в 30-е годы прошлого столетия появились первые прототипы авиагоризонтов. Они были не особенно наглядны и назывались просто гироскопом. Это гироскоп с одной степенью вращения — фактически это был указатель поворота. Он и поныне устанавливается на всех самолётах как дублёр.

Пилотов учили, так называемым, «слепым полётам», т. е. вне видимости земли. Это был сложный процесс. С. Экзюпери в рассказе «Ночной полёт» так описывает полёт своего друга: «Каждые 30 секунд Фабьен нагибался к приборам что бы проверить гироскоп и компас». Так он контролировал своё положение в пространстве относительно горизонта по гироскопу и ещё убеждался по компасу. Курс не меняется, значит летит без крена. В послевоенные годы, лётный состав учили летать по приборам ещё в лётных училищах. Авиагоризонт был усовершенствован, его показания стали хорошо наглядные, ибо он имел уже три степени вращения. По нему стало возможным выполнять даже высший пилотаж.

Ныне на всех воздушных кораблях установлено по три независимых друг от друга авиагоризонта. Если произошёл отказ одного или даже двух — ничего страшного, есть ещё третий, резервный. Отказы сигнализируются и пилот видит, что прибором нельзя пользоваться, показания у него ложные. Есть ещё рекомендация пилотам при входе в облачность сделать крен влево-вправо, что бы убедиться у всех ли авиагоризонтов одни и те же показания.

Я описал это потому, что многие мои собеседники, к сожалению, не знают о свойстве гироскопа не менять своё положение в пространстве. Ровно как не знаю за счёт чего возникает подъёмная сила крыла, хотя понятие об этом даётся ещё в средней школе.

Авиаторы хорошо подготовлены, неплохо знают устройство, принцип действия систем и оборудования самолёта. Практическая эксплуатация которого отрабатывается в учебных заведениях, на тренажёрах и в производственной деятельности под контролем командиров и инструкторов. Истина состоит в том, что пока пилот летает, его полёты и знания всегда под контролем. С ним ведётся работа в эскадрилье до и после полётов, при проверочных полётах.

В эскадрилье анализируются расшифровки МСРП — чёрного ящика, вскрываются ошибки в пилотировании, а также тенденции к их возникновению. Например: при анализе полёта командира Симакова Е.Н. Просматривается, что на глиссаде перед посадкой командир выдерживал скорость на 20–30 км/час больше расчётной. Это значит был перелёт, затем эффективное торможение и, как следствие, перегрев тормозных устройств, особенно если посадка в европейском аэропорт, где применение реверса запрещено по причине борьбы с шумами. В беседе с командиром выяснилось, что он желая обезопасить себя от жёстких посадок увеличивал скорость.