– Маяк справа под крылом, докладывает Антон.

Я постоянно держу полосу в поле зрения, она впереди справа.

– Командир, высота 70 метров, мы на курсе, полоса перед нами, ветер 20 м/сек, путевая 210 км/час, вертикальная 2.5 м/сек.

Уменьшить снижение, пошли ниже — снова докладывает штурман.

Порывистый ветер над холмами бросает самолёт, кренит, словно пытается выбросить нас с посадочного курса. Летим, но ощущение такое словно мы едем по ухабистой дороге. Прекрасная автоматическая система управления, демпферные устройства помогают мне управлять самолётом и бороться со стихией. Отличная аэродинамика Ту-154 —го позволяет на низкой высоте выполнять маневры с креном до 20 градусов.

Постепенно приближаемся к полосе. Диспетчер постоянно информирует нас: Ветер у земли 130–140 градусов порывы 15–17 м/сек. Опасно, очень опасно, если сила ветра внезапно уменьшится или изменит направление. Тогда самолёт просто провалится, так как 15 м/сек это 54 км/час мы выдерживаем скорость 270 км/час и если 54 исчезнут, то прибор покажет 216 км/час, а это мало.

В практике это бывает, особенно на прибрежных аэродромах. Лётчик не успевает увеличить режим двигателям, и самолёт ударяется о землю или вначале бетона, и это явление называется «сдвигом ветра». При внезапном попадании никакое лётное мастерство не спасает от жёсткой посадки и возможной деформации самолёта. Диспетчер это знает и поэтому постоянно информирует нас о силе и направлении ветра на полосе.

Начало бетона под нами, секунды и воздух уже нас не держит, плавно передаёт земле, и мы катимся по бетону. Из-за сильного ветра пробег короткий. Сруливаем вправо под 90 градусов. Подруливаем к аэровокзалу расположенному у подножья горы-скалы. Бортинженер открывает двери лайнера, строго по времени, указанном в расписании.

Провожу короткий разбор. Благодарю экипаж за чёткую работу, отмечаю, где были допущены незначительные ошибки и спрашиваю второго пилота:

– Антон, что ты видел на заходе?

– Всё так быстро, не всё заметил, постоянно надвигались горы, о подходе к сигнальным маякам я докладывал. Полосу увидел только на прямой, и подходили к ней как-то медленно.

– Правильно Антон, мы подходили на скорости относительно земли 200 км, хотя прибор указателя скорости показывал 280 км, ветер отнимал 80 км да и коснулись бетона на скорости 190.

– А почему реверс включил без команды?

– Так мы уже приземлились я и включил его.

– Но я ещё не опустил самолёт на передние колёса, а это в определённой ситуации опасно. Торопиться не нужно, я тебя предупреждал, сначала осмысли, затем выполни. Многолетняя практика полётов показала, что даже в аварийной ситуации, если сделаешь всё правильно, даже с задержкой по времени, полёт завершится благополучно.

– Антон ты будущий командир, запомни самолёты без причин, не терпят аварий и катастроф. Ни командир, ни члены экипажа не должны допускать эти причины, и тогда им уготовлена долгая лётная жизнь, а пассажирам безопасный полёт. Наш долг прежде всего делать хорошо то, что мы делаем.

Небо, наше родное, ласковое, голубое, иногда суровое забирает дань человеческими жизнями, когда мы совершаем порой, даже маленькие ошибки, Оно беспощадно к тем, кто нарушает его законы. И ещё запомни, чтобы безаварийно летать, надо знать, не только как управлять самолётом, но ещё важнее, знать и уметь управлять самим собой.

Сказанные мною слова конечно не один раз слышал второй пилот и его товарищи, но тогда они звучали далеко от реальности и не задевали лично его. Как утверждают учёные, слова, не подтверждённые наглядным примером, практическим опытом, пролетают мимо сознания и усваиваются на 7-10 %. В данном случае они останутся навсегда в его сознании, он их ощутил на живом примере, когда любая ошибка могла быть чревата последствиями.

В транзитном аэропорту у каждого члена экипажа свои обязанности. Бортинженер контролирует обслуживание самолёта, заправку топливом, второй пилот загрузку и размещение груза и багажа так, что бы была рекомендованная центровка. Я, со штурманом идём на командную вышку, где изучаем метеоусловия по трассе, в аэропорту назначения и запасном аэродроме. Подаём план полёта диспетчеру.

Пожелав удачи и счастливой посадки, диспетчер попросил капитана, меня, зайти к начальнику аэропорта в соседний кабинет. Там меня любезно встретил местный чиновник со словами: — Капитан у нас просьба, окажите содействие нашему сотруднику, главному штурману аэропорта мистеру Гангрину. Он полетит вашим рейсом и его цель полёта, изучить эффективность спутниковой навигации на трассе Сейшелы — Маврикий — Мадагаскар. Это программа по линии ИКАО. Пообещав, что экипаж окажет ему содействие, мы любезно распрощались.

– Командир, какие-то проблемы у нас? — спросил ожидавший меня штурман.

– Нет, Сергей Николаевич, у тебя будет возможность практически ознакомиться со спутниковой системой навигации — Джи ре с.

– Эта система, как тебе известно, будет установлена в конце года на наших самолётах. С нами полетит местный главный штурман. Вот его данные. Я дал ему карточку, размером с открытку. На левой стороне было фото Гангрина, справа указана должность и номера телефонов.

Самолёт подготовлен, пассажиры на борту. Мы продолжаем рейс. Корабль на полосе. Ветер уже потерял свою силу, дует со скоростью 10 м/ сек, под углом к полосе 20 градусов. Океанские волны всё ещё не успокоились, вал за валом накатываются на берег слева, в десятках метров от нас. Впечатление такое, что очередная волна докатится до нас но, разбившись о камни, ослабленная откатывается назад.