Разрыв с этим образом жизни сказывается очень болезненно для людей, связанных с небом. Переживёт парнишка, не прошедший медкомиссию при поступлении в лётное училище, не осуществивший свою мечту. Во много крат болезненней переживают лётчики-профессионалы, прервавшие по какой либо причине лётную деятельность. Это неизгладимая травма, нить, связывающую тебя с небом, разорвать невозможно.

Массовая трагедия с лётным составом произошла в 1960 году. Сколько судеб сломал то хрущёвский «миллион двести тысяч». Тысячи лётчиков военной авиации в том числе и автор этих строк были отлучены от неба. Сокращение армии коснулось в основном авиации. Даже бывалые офицеры-лётчики рыдали навзрыд от отчаяния.

Преодолев немало трудностей, унижений, часть из них вернулась в авиацию, снова в военную. Часть — в гражданскую.

Лётная работа это непрерывный труд и учёба. Позади лётное училище. Полёты вторым пилотом на Ан-2, затем командиром. На этом самолёте спецприменения отрабатывается лётное мастерство, формируется командир, умеющий принимать решение в различной ситуации.

Далее открывается путь для переучивания на самолёты среднего класса, на тяжёлые транспортные корабли.

Снова напряжённая учёба в ШВЛП (школа высшей лётной подготовки), теория и практические полёты. После учёбы, как правило переезд в другой город. Сначала кресло второго пилота, затем командирское. Часть вторых пилотов иногда долго засиживается на своём месте, порой и не становятся командирами. Высокие требования к командирам, не всем это под силу.

Профессия пилота особенна и тем, что она действительна для пилота всего на один год. Каждый год пилоту приходится проходить серьёзную медкомиссию и сдавать экзамены по ведущим дисциплинам и технике пилотирования. Но для человека, чья душа принадлежит небу, это не препятствие. Он учится и сдаёт экзамены в классах, на тренажёрах и в воздухе.

В то время, когда страна ещё не распалась, вся гражданская авиация принадлежала одной крупнейшей в мире авиакомпании «Аэрофлот». Министр гражданской авиации персонально утверждал пилотов на должность командира корабля на самолёты первого класса. Сейчас, к сожалению, всё намного проще и намного ненадёжнее.

На воздушных трассах появляются новые самолёты, да и старые совершенствуются. На них устанавливаются более экономичные двигатели, новое навигационное и приборное оборудования. Только внешне они кажутся такими же.

Совершенствуются и пилоты. Изучают новую технику и её новое оборудование. Тысячи часов налёта за плечами, а волнение как при первом полёте присутствует всегда. Каждый полёт неповторим, он всегда отличается чем то от предыдущего.

Это волнение прекрасно. Если командир и члены экипажа испытывают его и готовятся к каждому полёту, как к первому, им уготована долгая лётная жизнь, они успешно преодолеют все неожиданности, испытания, которые выпадут им в небе и счастливо закончат свою лётную деятельность.

Торжество за технику, за умение управлять ею особенно чувствуется при полётах в сложных метеоусловиях

Туманная ночная мгла окружает самолёт. На полосе включены ОВИ (огни высокой интенсивности), они увеличивают видимость до двухсот метров. По середине полосы горят огни через пятьдесят метров и служат для выдерживания направления. Проводятся все необходимые операции перед взлётом с проверкой их выполнения по специальной контрольной карте.

Разрешение на взлёт получено. Двигатели выводятся на необходимую тягу для выполнения взлёта. Начинается разбег, штурман или второй пилот, в зависимости от типа самолёта, докладывает «Рубеж». После этой команды, чтобы не служилось на самолёте выход один, только продолжать взлёт. «Подъём» — следующий доклад, небольшое взятие штурвала на себя и самолёт отделяется от полосы. Командир переключает всё внимание на приборы, по которым осуществляется пилотирование самолёта. Несколько минут и самолёт, пронзив туман и облачность, уже в чистом небе, окружённый мириадами звёзд. Корабль стремительно набирает высоту. Благодатное волнение, напряжение постепенно отступают, ты снова в небе, небо твоё рабочее место.

Берём курс в пункт назначения в России, или в дальние страны Азии, может Африки.

Летят годы, десятки лет, многие тысячи лётных часов за спиной. Пилоты, подготовленные тобой, бороздят воздушные просторы планеты.

Ты командир авиаэскадрильи, садишься на правое кресло — нужно проверить технику пилотирования очередного командира корабля. Он волнуется, переживает, хочет показать всё своё умение, подтвердить квалификацию пилота первого класса. Полёт выполнен. Опытный, уже не молодой командир спрашивает: «Товарищ командир, разрешите получить замечания». Такой порядок в авиации — сколько бы пилот не летал, раз в год нужно проверить его технику пилотирования. Отметить недостатки, порой дать не совсем лицеприятные замечания. Не все полёты выполняются идеально, допускаются ошибки.

В данном случае полет выполнен отлично. Жму руку: «Молодец, командир, летай так и дальше». Рад за него, рад, что он так же влюблён в небо, это его стихия.

Идут годы, кажется всё строже и строже медицина. Хотя у неё те же требования к здоровью. Просто пилот стареет. Наступает время уходить с лётной работы.

Вот уже и не летаешь, но не один пролетающий самолёт не остаётся без твоего внимания. Провожаешь его, пока он не скроется в голубых далях бескрайнего неба.

Там в небе частица и твоей души.

В начале 70-х годов я работал на авиалиниях Юго-Восточной Азии, летал на самолёте Ил-18. Одно удовольствие было летать на этой надёжной и безотказной машине, особенно в сухой сезон, который приходится на зиму.

Обширный антициклон с высоким давлением занимал огромные площади Юго-Восточной Азии и Индии, захватывая Монголию и даже Забайкалье. Если в Монголии, в Забайкалье было солнечно, тихо, с морозами порой до минус 30, то в Центральной и Южной Индии и всей Юго-Восточной Азии тепло и сухо с температурой плюс 25–30 градусов.