Шли обычные полёты. Курсанты уже самостоятельно в одиночку ходили по маршрутам — дело подходило к боевому применению, которое венчало программу обучения в училище.

Всё было, как всегда, но только до тех пор, пока динамик, расположенный на старте не закричал: «Я трлицдать трлетий, я трлидцать трлетий, прлием, прлием, прлием, прлием, о боже, что я говорлю!» Тридцать третий — это был курсант из третьей группы, нормально летавший, но слегка картавивший — вместо звука «Р» он выговаривал «РЛ».

В нормальных условиях он всегда контролировал себя, он очень боялся, что из-за этого дефекта его спишут с лётной работы. Здесь же его недостаток прозвучал во всю свою мощь.

При потере ориентировки лётчику положено было запрашивать не «прибой», а «полюс» — сигнал потери ориентировки. В этом случае все экипажи в воздухе прекращали работу на передачу, всё внимание уделялось терпящему бедствие.

Признаться в потере ориентировки — это равносильно признанию в своей лётной несостоятельности, почти то же, что в трусости… За все годы лётной работы и последующие годы руководства полётами я ни разу так и не услыхал сигнала «полюс».

Ну, а пока что — особый случай. Видно, «блуданул» так, что запаниковал. Не хватало ещё лётного происшествия.

Весь аэродром поднялся на ноги. Два инструктора кинулись к самолётам, и тут же два пара взлетела и пошла по обратному пеленгу. Курсанта просили только об одном — запрашивать постоянно «прибой». Перехватили его на границе района полётов: ещё немного и он пропал бы со связи.

Стали слева и справа возле курсанта и, как говорится, «под ручки» привели его домой. Двигатель на самолёте курсанта остановился после приземления из-за полной выработки топлива, — даже на заруливание горючего не осталось. Видно в рубашке родился: десятком секунд раньше — и упал бы до полосы. Долго потом вспоминался этот случай на всех разборах, но училище курсант всё-таки закончил.

Был и у меня случай, хоть и кратковременной, но всё-таки потери ориентировки — это было уже в строевой части, после выполнения перехвата реальной цели за облаками — тогда я увлёкся погоней за целью настолько, что вышел из зоны действия средств навигации и связи. Полёт происходил вне видимости земли. Потом облачность вдруг закончилась, и я увидел под собой крутой обрывистый берег, напоминающий по конфигурации северную часть японского острова Хоккайдо и идущую, как показалось, ко мне пару «сейбров» F86, стоящих на вооружении Японии. Компас показывал курс 210 градусов — по идее это должно было быть побережье южной части Татарского пролива, но у меня твёрдо отложилось в памяти, что при наведении мне всё время давались южные курсы в сторону Японии, гирокомпас иногда подвирал, и я его показаниям не поверил. Единственное, что я ещё успел сделать правильно до наступления паники — это развернуться по солнцу в сторону своего аэродрома — на север. Это меня и спасло. Когда я посмотрел на остаток горючего — меня вдруг охватил ужас.

Дальше всё пошло как по нотам: я летел неизвестно куда, приборы все, как мне казалось, отказали, и я даже не знал, куда я попаду в случае катапультирования — в дебри тайги или на воду, прямо в зубы акуле.

Первым желанием было снизиться под облака, снова закрывшие подо мной землю, чтобы посмотреть, где я нахожусь. На этом часто и попадались, ибо внизу расход горючего увеличивается существенно. Если бы я это сделал, то, наверное, не писал бы этих строк.

Вторым моим желанием было увеличить скорость, чтобы скорее прилететь.

Буквально усилием воли заставил себя установить режим наибольшей продолжительности, вывести самолёт в горизонтальный полёт, пройти минимум минуту и только тогда нажать кнопку согласования гирокомпаса, — прежние и новые показания прибора почти совпали, значит, показания и раньше были верные, значит, я под собой увидел не Японию, а наш материк, скорее всего Приморье. Пока я занимался этими манипуляциями — самолёт снова вошёл в зону действия приводной радиостанции, и «золотая стрелка» (так мы звали стрелку АРК — автоматического радиополукомпаса) показала направление на аэродром.

Паника закончилась.

Дальше было всё просто: появилась радиосвязь, мне обеспечили внеочередную посадку по запасу горючего, и я благополучно приземлился на своём аэродроме.

Этот случай я рассказал для того, чтобы показать тебе, читатель, что творится с лётчиком при потере ориентировки. Потеря ориентировки — это в первую очередь испытание крепости нервов пилота, а потом уже всё остальное. Здесь достаточно чуть потерять самоконтроль — и обученный лётчик в полном здравии, на исправном самолёте уходит в мир иной или, в лучшем случае, гробит самолёт.

Я не буду здесь подробно рассказывать о своём первом самостоятельном полёте на боевом реактивном самолёте — он прошёл как-то буднично, без каких-то острых ощущений.

Просто слетал, и всё.

Наверное, потому, что был хорошо подготовлен, обучен. Во всяком случае, первый полёт на учебном реактивном самолёте с инструктором сзади произвёл на меня гораздо большее впечатление, потому, наверное, и запомнился так остро. Затем было жаркое лето на аэродроме Зерноград в Сальских степях, где мы все хорошо «влетались» и довольно дружно закончили курс обучения.