Вдруг по лесенке слышен быстрый топот. Мимо меня как метеор пролетает наш старичок-синоптик. Что-то стряслось: таким возбуждённым и запыхавшимся я его ещё не видел. Спешу за ним. Синоптик подскакивает к руководителю полётов: «Товарищ подполковник, да что же вы делаете? Немедленно закрывайте полёты!» — Как закрывайте? Ты, что, Васильич? Шесть машин в воздухе, до конца полтора часа. А что случилось-то? — что случилось?!. Что случилось?!. Вы, что смеётесь? Вы сами не видите? Тумана не видите?!! Людей поубиваете, в тюрьму пойдём вместе!!! — Какой туман? Да ты, что, Васильич? Где туман? Брось шуточки, настроения нет.

— Вы издеваетесь надо мной?!! Товарищ подполковник, я официально даю штормпредупреждение! Туман, видимость двести метров. Немедленно закрывайте полёты! Посадка у нас запрещена! Пусть идут на запасной! Я выписываю шторм! Следует сказать, что коли уж синоптик выписал штормпредупреждение — ответственность за благополучный исход полётов полностью ложится на руководителя, не прекратившего полёты. Штормпредупреждение — это бланк с красной полосой, и полёты при штормпредупреждении запрещены. Синоптик не шутил. Значит, дело серьёзно.

Мы все посмотрели в конец полосы.

Я никак не мог увидеть никакого тумана: огни полосы просматривались до самого конца, значит, видимость была, по крайней мере, более двух километров, и уж никак не двести метров.

Синоптик уже достал бланк штормового предупреждения и беспомощно водил его почти, что перед самыми очками. И тогда мы поняли, в чём дело: очки были сильно запотевшими. Как-то сам собой одновременно у всех на СКП вдруг вырвался смех. Смеялся видавший виды и уставший РП, и забежавший на СКП комэска второй эскадры, смеялся я, смеялся даже солдат-хронометражист, и только синоптик с бланком штормового в руках недоумённо смотрел на нас и ничего не понимал. Затем, видно, до него дошло. Он вдруг снял свои очки с толстыми запотевшими стёклами и беспомощно посмотрел на нас. Он был растерян, и эта растерянность подлила масла в огонь: смех перешёл в хохот. Руководитель полётов, серьёзный мужик, опытный и видавший виды пилот, уже не смеялся, он рычал, рыдал, всхлипывал, глядя на беспомощно улыбающегося Васильича: «Ну, Васильич!… Ой, не могу!… Ну, отмочил!… Это же надо!… Шесть самолётов!.. Ой, боже!.. На запасной!.. Туман!… Штормовое!… Ну, юморист!..» И только доклад очередной лётчика по радио и необходимость дать в воздух квитанцию нормальным голосом остановила смех подполковника.

Синоптик ещё постоял пару минут на СКП, грустно поулыбался, потом как-то весь сгорбился и вышел.

Мы уже не смеялись. Нам было жалко его: хороший он человек, и как, наверное, ему сейчас обидно…

На другой день наш Васильич снова подал очередной рапорт на увольнение и, как всегда, вышел от командира полка с тем же рапортом, постоял на пороге, аккуратно сложил его, положил во внутренний карман кителя и задумчиво пошёл на свою метеостанцию…

Меня усиленно возят в сложных метеорологических условиях. Сахалин — не место для прогулок под солнышком: на Сахалине солнышко бывает не часто. Значит, полноценный пилот — это пилот, способный нести боевое дежурство в любых погодных условиях, иначе он — балласт.

Подготовка лётчика к сложным полётам должна вестись плавно, по принципу — от простого к сложному. Сначала отрабатывается распределение внимания по приборам в закрытой кабине земли. Сейчас это стало намного проще: созданы наземные тренажёры, напичканные электроникой, в которых имитируется любая ситуация полёта.

Лётчик в кабине, способной не только крениться влево-вправо или вверх-вниз по тангажу, но и даже трястись в условиях болтанки (это когда самолёт бросает вверх-вниз потоками воздуха в облаках), управляет тренажёром по приборам, ведёт радиосвязь, вся информация о его полёте заносится в регистрирующие устройства, по которым можно сделать анализ его полёта.

В те времена таких тренажёров ещё не было, и роль такого тренажёра выполнял самолёт, реально летящий в воздухе, — учебно-тренировочный истребитель УТИ-МиГ-15, или, как у нас их называли, спарка. Спарка — это потому, что спаренное управление.

Просто в боевой МиГ-15 была встроена задняя кабина с точно таким же дублированным управлением, как и в передней кабине. Туда садился инструктор или проверяющий, который следил за действиями обучаемого и при необходимости корректировал его по СПУ (самолётное переговорное устройство), или же, в особых случаях, вмешивался в управление.

Летать с инструктором было — не мёд, да и сами инструкторы не очень любили накатывать свои, как они говорили, «жопа-часы» — приятного мало, когда летишь не сам, и всё делается не так, как ты привык.

Тем не менее, работа инструктора необходима, и талант инструктора заключался в том, чтобы не только самому безукоризненно летать, но и уметь передать свой опыт другому, причём, учитывать ему надо было не только подготовку обучаемого, но и его характер, умение схватывать (лётчиков, которые не могли, как говорится, «схватить на лету» называли «дубарями», от слова «дуб», «дубовый», а ещё «фитилями» — пока там фитиль догорит…), так вот, талант инструктора-лётчика именно и заключается в том, чтобы найти подход к любому «дубарю», сделать так, чтобы он смог схватить главное, самое сложное, без чего невозможно дальнейшее движение вперёд.

Летали хорошо все, замечательно летали — многие, но инструкторили — единицы: такая уж это непростая работа. Мне приходилось летать со многими инструкторами. Разные попадались. С одним лететь — сплошное удовольствие: чувствуешь желание помочь, объяснить, рассказать, показать, чувствуешь понимание, дружеское участие. И такому доверяешь всё. С другим — мучение: холод, недоверие, официальность, высокомерие, даже будто презрение — от такого хочется скорее убежать и больше не встречаться.

И всё-таки мне в большинстве на инструкторов везло.