Основным советским истребителем третьего поколения стал «МиГ-23» с крылом изменяемой стреловидности. Этот самолет без особого успеха участвовал в военных действиях во время арабо-израильской войны 1982 года, применялся для прикрытия советских штурмовиков в Афганистане, после доработки использовался как основной перехватчик авиации ПВО. Европейскими истребителями третьего поколения стали французский «Mirage F1» и шведский «Viggen».

Серьезный технологический прорыв был совершен при переходе от третьего к четвертому поколению, к которому в США относятся «F-15» («Eagle») и «F-16» («Fighting Falcon»), а в СССР – «Су-27» и «МиГ-29».

На этапе разработки машин четвертого поколения и советские, и американские ВВС перешли к двухсоставной конфигурации, которая включает формирование парка легкими («F-16» и «МиГ-29») и тяжелыми («F-15» и «Су-27») истребителями. Истребители четвертого поколения умеют стрелять «за горизонт» и обладают сверхманевренностью. Особенностью некоторых истребителей четвертого поколения (например, «Су-27») является реализация при их проектировании концепции продольной статической неустойчивости (электронной устойчивости), которая тоже работает в пользу резкого увеличения маневренных качеств.

Проектирование истребителей четвертого поколения началось в СССР и США в конце 1960-х годов, первые полеты прототипов – в середине 1970-х, принятие на вооружение – в конце 1970-х в США и в 1982–1984 годах в СССР.

Истребители четвертого поколения американского производства впервые были применены в боевых условиях Израилем. 7 июня 1981 года «F-16» израильских ВВС под прикрытием «F-15» уничтожили иракский научно-исследовательский ядерный центр Осирак (операция «Опера»). Затем они приняли участие в ливанской войне 1982 года. Эти машины более поздних модификаций применялись во всех последующих вооруженных конфликтах, прежде всего в операции «Буря в пустыне» и ударах по Ираку и Югославии.

Характеристики истребителей четвертого поколения оказались столь необычны и разнообразны, настолько опережали свое время, что эти самолеты еще долго будут использоваться в войсках и на их основе созданы новые машины, которые принято относить к поколению 4+. К примеру, на базе «Су-27» сконструированы: экспортный истребитель «Су-27СК», двухместный многоцелевой истребитель «Су-30», корабельный истребитель «Су-33», двухместный ударный самолет «Су-34», истребители завоевания господства в воздухе «Су-35» и «Су-37».

Однако инженерная мысль не стоит на месте: в 1981 году американцы официально объявили о начале работ над истребителем пятого поколения в рамках программы ATF (Advanced Tactical Fighter – усовершенствованный тактический истребитель).

К работам подключились семь наиболее авторитетных фирм, специализирующихся в области военного самолетостроения:

«Boeing», «General Dynamics», «Grumman», «Lockheed», «McDonnell Douglas», «Northrop» и «Rockwell».

Если изначально ATF предполагалось делать многоцелевым, то в 1983 году требования к нему были существенно пересмотрены – ударные задачи исключили из спецификации, а самолет полностью переориентировали на борьбу с воздушным противником. Это объяснялось результатами исследований, проведенных ВВС: было доказано, что проще и дешевле переделать в ударные самолеты уже имеющиеся истребители четвертого поколения типа «F-15» или «F-16». Отчасти на изменение требований повлияло и появление в СССР истребителей «Су-27» и «МиГ-29», реальные характеристики которых оказались выше, чем предполагалось ранее. Теперь создатели ATF нацеливались на достижение более высокой маневренности, необходимой для достижения превосходства в ближнем воздушном бою.

В 1983 году для руководства программой ATF на авиабазе Райт Паттерсон был образован специальный отдел, который возглавил полковник Альберт С. Пичирилло – «крестный отец» ATF, а в сентябре 1995 года ведущим авиастроительным фирмам был разослан официальный запрос-приглашение на участие в конкурсе проектов.

В октябре 1986 года ВВС объявили о выходе в финал фирм «Lockheed» (в кооперации с «Boeing») и «Northrop» (в кооперации с «McDonnell Douglas»), которые получили контракты на постройку «демонстрационных» самолетов «YF/A-22» и «YF-23». По результатам сравнительных испытаний этих машин и должен был определиться прототип истребителя будущего.

Первым, 27 августа 1990 года, в воздух поднялся «YF-23». 29 сентября начались летные испытания и «YF/A-22». 23 апреля 1991 года было объявлено о победе самолета «YF/A-22» компании «Lockheed».

Демонстрационный самолет был лишь своеобразным «летающим макетом» боевого самолета «F/A-22», проектирование которого началось в 1991 году. В апреле 1993 года завершились работы над эскизным проектом истребителя, а в феврале на знаменитом заводе Сканк Уоркс началась сборка первого опытного образца.

На протяжении всего процесса разработки истребителя использовались самые современные средства автоматизированного проектирования, что привело к ощутимой экономии времени и средств. Все подрядчики использовали одинаковые компьютеры и программное обеспечение, работая в единой сети. Окончательная сборка самолета, по утверждению представителей фирмы, прошла «очень гладко».

К самолетам пятого поколения формально относятся и европейские истребители «Dassault Rafale» и «EF-2000» («Typhoon»), создаваемые практически одновременно с «F/A-22». Однако американская машина в отличие от «европейцев» способна совершать длительный, продолжительностью несколько десятков минут, полет на сверхзвуковой скорости, что дает огромные тактические преимущества. Не менее важна и малая радиолокационная заметность «американца», на порядок меньшая, чем у конкурентов. Всё это в сочетании с традиционно высоким уровнем радиоэлектронного оборудования должно было, по мнению ВВС США, сделать «F/A-22» наиболее сильным истребителем в мире.