5. Государственное регулирование отечественного ЛС имеет недостаточную эффективность. Для роста результативности государственного регулирования необходимо разработать и реализовать на конкурсной основе современную долгосрочную национальную лесную политику в соответствии с реалиями развития ЛС мира и расстановкой групп интересов; создать орган государственной власти, ответственный за обеспечение результативного регулирования ЛС РФ; сформировать механизмы и условия в области повышения роли и имиджа ЛС РФ в отечественной и мировой экономике и обеспечить переход его отраслей из второстепенных в приоритетные и стратегически важные; разработать комплекс мер в области увеличения государственных закупок пиломатериалов (прежде всего, сертифицированных) для внутреннего российского рынка; создать условия и сформировать систему преференций для российских инвесторов, осуществляющих капиталовложения в глубокую переработку древесины; оптимизировать работу государственных органов власти по предоставлению на условиях аренды участков лесных земель и перераспределить лесные ресурсы тем российским предприятиям, которые занимаются глубокой переработкой древесины; расширить и найти оптимальное взаимодействие между административными, экономическими и смешанными методами государственного регулирования внешнеэкономической деятельности в отношении ЛБТ. Сложившиеся в ЛС РФ экономические условия не мотивируют отечественные предприятия инвестировать капитал в глубокую переработку древесины, так как в данном случае их прибыль примерно на 40 % ниже, чем при экспорте круглой древесины в КНР.

6. С целью увеличения эффективности экспорта ЛБТ в КНР и Японию отечественные лесобумажные и лесоторговые предприятия и фирмы должны использовать взаимодопоняемые черты, механизмы и принципы функционирования и деятельности национальных лесобумажных рынков двух вышеуказанных азиатских стран.

Наибольшую положительную динамику развития в докризисном мире показывал сектор услуг, что, очевидно, связано с изменением структуры ведущих экономик. Мировой кризис, начавшийся в 2008 г., существенно изменил динамику и региональные тенденции экономического роста. Не обошел он стороной и рынки услуг. В этой связи возникла необходимость выявления и уточнения наиболее эффективных инструментов регулирования глобальных рынков услуг. Так как каждый рынок отличается своей спецификой, рассмотрим ситуацию на одном из них – рынке авиаперевозок.

Мировой рынок авиаперевозок можно условно разделить на ряд сегментов по ряду признаков, главным из которых, по нашему мнению, является регулярность выполнения рейсов, а также вид перевозки. Грузовые авиационные перевозки приобрели особую популярность в середине 1970-х годов после создания специализированных контейнеров, которые значительно упростили процесс обработки грузов. Основу авиафрахтовых перевозок составляют чартерные перевозки грузов.

Несмотря на большое количество специализированных и субрегиональных рынков, наибольшего внимания заслуживает рынок перевозки уникальных и негабаритных грузов, поскольку именно этот рынок развивается наиболее динамично и имеет чрезвычайно большие перспективы. Парк воздушных судов на рынке авиационной перевозки уникальных и негабаритных грузов составляют самолеты совестного производства России и Украины Ан-124-100, которые обладают уникальными характеристиками и способны, в отличие от аналогов, перевозить специализированные моногрузы.

Изначально выход на мировой авиационный рынок коммерческих перевозок тогда еще военно-транспортного самолета Ан-124 был воспринят западными специалистами скептично, однако, успешная сертификация транспортной модификации самолета Ан-124-100 позволила говорить о начале новой эры в перевозках грузов авиационным видом транспорта. До начала 90-х годов ХХ века перевозка турбин, ракет, генераторов была прерогативой, практически исключительно, морского транспорта и использование для перевозки таких грузов авиации, еще и на постоянной основе, казалось настоящей утопией. Однако компании-операторы самолетов Ан-124-100 с самого начала смогли навязать конкуренцию именно морским перевозчикам и смогли доказать клиентуре, что перевозка уникальных и негабаритных грузов авиационным транспортом имеет ряд серьезных преимуществ.

В последнее десятилетие основные авиакомпании-участницы рынка авиационных грузовых чартерных перевозок негабаритных и сверхтяжелых грузов – российская авиакомпания «Волга-Днепр» и украинская «Авиалинии Антонова» начали активное сотрудничество в рамках ряда проектов, в частности в проектах под эгидой НАТО и ООН. Авиационные перевозчики пришли к выводу, что именно общими усилиями можно достичь максимального синергетического эффекта при организации таких перевозок при ограниченном собственном парке воздушных судов. Создание ряда совместных предприятий с целью решение различных общих задач этими авиакомпаниями способствовало динамическому развитию и расширению общего для них целевого рынка – авиационных грузовых чартерных перевозок негабаритных и сверхтяжелых грузов.

Совместное предприятие «Ruslan International» было создано по принципу близкому к маркетинговому альянсу. Основной его задачей является организация совместных рейсов. Создание «Ruslan International» позволило авиакомпаниям использовать общий флот воздушных судов с максимальной выгодой. Выгода авиакомпании «Волга-Днепр», главным образом, заключается в том, что ее собственный флот эксплуатируется чрезвычайно интенсивно и не всегда существует возможность доставить груз в те сроки, которые ставит перед авиаперевозчиком грузовая клиентура. Авиакомпания «Авиалинии Антонова» с созданием «Ruslan International» решила вопрос маркетинговой поддержки бизнеса, который остро встал после отказа от услуг генерального агента компании – «Air Foyle-Heavy Lift», а также значительно увеличила интенсивность использования собственного парка воздушных судов, что привело к увеличению доходов.

Еще одним совместным предприятием авиакомпаний «Волга-Днепр» и «Авиалинии Антонова» стало «Ruslan SALIS GmbH», создание которого было обусловлено необходимостью выполнения долгосрочного контракта НАТО на поставку грузов – Strategic Airlift Interim Solution. Выполнение полетов под эгидой НАТО было санкционировано правительствами и парламентами России и Украины, поскольку для заключения таких стратегически важных контактов требуется согласие на уровне правительств и парламентов стран-участниц. Это сотрудничество отвечало стратегии развития отношений в рамках программ Россия-НАТО и Украина-НАТО. Также согласие на заключение этого контракта дали парламенты стран-членов НАТО и участников созданного консорциума, в частности Венгрии, Германии, Дании, Испании, Канады, Люксембурга, Нидерландов, Норвегии, Польши, Португалии, Словакии, Словении, Турции, Франции, Чехии и Швеции. Также на базе «Ruslan SALIS GmbH» был создан центр технической поддержки самолетов типа Ан-124-100. Это способствовало проведению различных регламентных работ по облуживанию самолетов в отрыве от основного места базирование (Киева и Ульяновска), в месте пересечения основных трас, что значительно уменьшило холостые перелеты самолетов.