Опытный образец Ту-104 «СССР-Л5400». Из собрания К.Удалова

Ту-104

Туполев начинает работу по созданию Ту-104 в 1953 году. Руководителем программы назначается Дмитрий Марков. Для экономии времени в качестве основы авиалайнера выбирается конструкция Ту-16, впервые поднявшегося в воздух в апреле 1952 года. По этой разработке конструкторы уже успели накопить богатый опыт. Несмотря на то что пассажирский самолет, вполне естественно, требовал переделки фюзеляжа, крыло, шасси, стабилизатор и двигатели, а также многие другие системы – гидравлическую, электрическую, приборы и органы управления можно было с незначительными изменениями позаимствовать у Ту-16. В отличие от «Де Хэвилленд», ОКБ Туполева уже применяло наддув в конструкциях Ту-70, Ту-75, Ту-85 и Ту-95. Таким образом, Туполеву уже был известен весь возможный круг проблем, связанных с разгерметизацией, и он с интересом следил за ходом расследования авиакатастроф самолетов «Комета». С самого начала Туполев и Марков решили: иллюминаторы должны быть круглыми. Дело в том, что слабым местом «Кометы» оказались углы прямоугольных окон пассажирского салона. У Ту-104 этого не было, поэтому и проблемы не возникло.

Марков спроектировал полумонококовый фюзеляж сечением 3,2 м. Первоначальная компоновка салона рассчитывалась на 50 пассажиров, но позднее ее изменили на 70 человек. Крыло, как и у Ту-16, крепилось к фюзеляжу в нижнем положении, без изменений – 35 градусов – осталась и его стреловидность. Для гражданского самолета использовали двигатели Микулина АМ-3 с уменьшенной статической тягой 8 700 кг. В боевой авиации ресурс двигателей был небольшим. Увеличение сроков эксплуатации двигателей гражданского самолета достигалось за счет дефорсирования. Марков спроектировал Ту-104 на 25 000 полетных часов и 12 000 взлетно-посадочных циклов. Памятуя об опыте «Комет», в Жуковском построили большой бассейн, в котором производилась герметизация и разгерметизация фюзеляжа в сборе. Это позволяло получить представление о полетных циклах в течение всего срока эксплуатации самолета.

Взлетает Ту-104 «СССР-42477» из состава «Аэрофлота». Аэропорт Шереметьево. Из собрания КУдалова

Одновременно было решено учесть данные отчетов по «Комете» и усилить рамку иллюминатора. Давление наддува в Ту-104 на высоте 10 000 м соответствовало высоте 2 500 м и создавало перепад в 0,57 атмосферы. На начальных этапах проектирования Туполев и Марков предвидели большой риск, связанный с возможностью разрушения стекла кабины. Исходя из этого, экипаж кабины был обеспечен кислородными масками, а на первых двух опытных образцах между кабиной экипажа и пассажирским салоном устанавливалась герметическая стенка. По мере того как конструкторы по итогам наземных и летных испытаний приобретали все большую уверенность в надежности самолета, решено было на серийных машинах герметическую стенку не устанавливать. Отметим также, что Ту-104 впервые в СССР был оснащен панорамной РЛС.

Для подготовки к эксплуатации Ту-104 Министерство авиационной промышленности (МАП) переоборудовало на авиаремонтном заводе № 400 во Внукове пять Ту-16 в тренажеры Ту-104Г для летных экипажей. Одновременно МАП приступает к организации авиаремонтных предприятий в систему, которая будет потом действовать до распада Советского Союза в 1991 году. Каждый тип самолета закрепляется за одним ремонтным заводом. Два и более заводов выделяются только в случае большого парка какого-либо типа самолетов, например Ан-2, которых было свыше 14 000 единиц. Мелкий ремонт, 1-й и 2-й регламенты выполняют эксплуатанты, а регламенты № 3 и № 4 – соответствующий ремонтный завод.

Между тем Марков и его бригада в начале 1955 года построили на заводе № 156 при ОКБ первый Ту-104. Разобранный самолет доставили в Жуковский и здесь вновь собрали. К началу июня завершены испытания по прогону двигателей, проведены наземные и рулежные испытания. 17 июня экипаж, который возглавляет летчик-испытатель Юрий Алашеев, в первый раз поднял самолет в воздух. Имен: но эта машина приняла участие в воздушном параде в День авиации и осталась незамеченной западными наблюдателями.

Заводские испытания, несмотря на сложность машины, проходили без серьезных осложнений, за исключением нескольких незначительных неисправностей. Затем состоялись государственные испытания. Одна проблема, однако, требовала решения: на большой высоте вблизи грозового фронта и вертикальных воздушных потоков важно было не допустить больших углов атаки, поэтому конструкторы уменьшили пределы центровки за счет перемещения ее задней границы вперед. (Это улучшило размещение полезной нагрузки в самолете и не потребовало никаких технических изменений.) Марков увеличил также угол горизонтального стабилизатора и максимальный угол поворота руля высоты.

Упоминавшийся в начале этой главы полет в Лондон являлся частью программы испытаний. Туполев входил в состав делегации. Сенсация, причиной которой явилось прибытие в Лондон реактивного лайнера, а также внимание, уделенное ему средствами массовой информации, доставили ему большое удовольствие. Позднее он вспоминал, что эти события развеяли миф об отставании советской гражданской авиации от гражданской авиации западных стран.

Серийное производство самолетов начинается на Харьковском авиазаводе № 135 и Омском авиазаводе N° 166; позднее к выпуску самолетов приступает Казанский завод № 22. В 1956 году в «Аэрофлот» поступает двенадцать, а в 1957 году – еще 22 самолета Ту-104. Всего в период с 1956 по 1960 год был построен 201 серийный самолет. В 1957 – 1959 годах в Чехословацкую авиакомпанию «ЧСА» поставляется пять новых самолетов и шестой – из «Аэрофлота». Некоторое число самолетов, в том числе после эксплуатации в «Аэрофлоте», поступает в Военно-Воздушные Силы. Из них не менее четырех использовались для подготовки космонавтов. Есть данные, что два в 1995 году все еще находились на Чкаловском военном аэродроме, хотя уже и не эксплуатировались.

Для «Аэрофлота» и его летно-технического состава поступление в эксплуатацию Ту-104 знаменовало огромный шаг вперед с рубежа 30-х годов, представителями которых были Ли-2 и поршневые самолеты конструкции Ильюшина. Всего через год и три месяца после первого полета Ту-104 Министерство гражданской авиации и «Аэрофлот» сумели переоборудовать многие аэропорты и обучить авиадиспетчеров, летные экипажи и технический персонал эксплуатации и обслуживанию нового реактивного пассажирского авиалайнера. Первым подразделением, получившим самолеты Ту-104, было Внуково – главный московский аэропорт, обслуживавший внутренние авиалинии еще с 30-х годов. В начале 1995 года летный экипаж, летавший на Ту-104, делился своими воспоминаниями: