А.Н.Туполев в военной форме. Из собрания К.Удалова

Едва оказавшись на свободе, Туполев немедленно включается в работу по эвакуации предприятия в Омск: вторжение немецко-фашистских войск на территорию Советского Союза создает реальную угрозу Москве. Непосредственная эвакуация 156-го завода началась 19 июля 1941 года, за три дня до освобождения Туполева. В Омске производственные мощности размещаются в недостроенном автосборочном заводе, а конструкторы занимают помещения Иртышского пароходства.

Омский завод получает номер 166. Вскоре здесь начинается выпуск АНТ-58 (Ту-2), однако в конце 1942 года последовало решение переориентировать производство на постройку истребителей Як-9, которые командование ВВС посчитало более необходимыми. Выпуск Ту-2 возобновляется в 1944 году. Летно-технические характеристики самолета – скорость 635 км/час и высота полета 8 000 м – делали бомбардировщик практически неуязвимым. В то же время прекращение производства двигателей водяного охлаждения АМ-37 вынуждает Туполева использовать мотор АШ-82 воздушного охлаждения, хотя скорость самолета с новым двигателем падает до 540 км/час, а высота – до 5 000 м. Тем не менее смена двигателя на самолете Туполева способствует наращиванию выпуска моторов АШ-82, которые используются также на строящихся в большом количестве штурмовиках Ил-2.

Осенью 1943 года угроза Москве полностью миновала, и Туполев со своим конструкторским бюро возвращается в родные пенаты. Основные работы после приезда ведутся над совершенствованием Ту-2. Удалось построить опытный образец значительно меньшего веса: вдвое сократился вес электропроводки, упростилась конструкция гидросистемы, общая протяженность гидравлических линий самолета сократилась с 447 до 112 м. Проще стали топливная и навигационная системы, оборудование кабины. В общей сложности вес самолета уменьшился примерно на 400 кг.

В 1945 году Туполев получает новое важное задание. Советский Союз в тот период боевых действий против Японии не вел. Однако в 1944 году вблизи Владивостока на Тихоокеанском побережье Советского Союза совершают посадку четыре бомбардировщика ВВС США «Боинг» В-29 «Стратофортресс», которые при нанесении бомбового удара по городам Японии получили повреждения огнем японских средств ПВО и были не в состоянии вернуться на свою базу. Сталин принимает решение полностью скопировать американский самолет, и три машины перебрасываются в Москву. Один самолет передают на завод № 30 для полной разборки, два других направляют в Летно-испытательный институт для оценки летно-технических характеристик, а четвертый оставляют в качестве эталона. В начале 1945 года перед Туполевым поставлена задача воспроизвести конструкцию В-29 и вывести советское самолетостроение на уровень, достигнутый Соединенными Штатами, которые значительно продвинулись в этой области за годы войны.

Один из ангаров Летно-испытательного института в Жуковском. Из собрания М.Саукке

На Туполева возлагают персональную ответственность за принимаемые технические решения. Отныне его слово приобретает силу закона для любого министерства, отрасли и исследовательского учреждения, которые конструктор посчитает необходимым привлечь к работе. Таким образом, удается избежать многочисленных задержек, характерных для авиапромышленности Советского Союза, как, впрочем, и любой другой страны. Выполнение программы идет исключительно быстро, и уже в мае 1947 года, т.е. всего через год и восемь месяцев после начала проекта новый самолет Ту-4 – советский аналог В-29 – совершает свой первый полет.

Создание самолета Ту-4 оказалось тем пробным камнем, на котором прошли проверку все уникальные качества Туполева как конструктора и организатора. Дело в том, что в результате осуществления этого проекта был не только построен большой и исключительно сложный самолет. Работа над Ту-4 привела, в сущности, к модернизации всего советского самолетостроения. Один из методов, использованных Туполевым для ускорения работ по программе, заключался в следующем: в модельном цехе было отведено специальное место, где, как на выставке, размещались все поступающие с заводов компоненты Ту-4. Здесь Туполев с коллегами оценивал качество каждого узла и давал оценку работе изготовителя. Это позволяло выявлять участки, требовавшие дополнительных усилий и ресурсов, и строго выдерживать график работ по проекту.

Самолет Ту-4 строился одновременно на 23-м заводе в Москве и 22-м в Казани. Для ускорения доводки самолета было построено двадцать предсерийных машин, летные испытания которых проводились на испытательном аэродроме ЛИИ в городе Жуковском Московской области. Атмосфера страха, нагнетаемая сталинским режимом, и решимость Туполева максимально сократить число проблем и выполнить программу в самые короткие сроки привели к целому ряду неординарных технических решений: электросистему спроектировали по западным стандартам (400 Гц, 115 В в самолете и 500 Гц в бортовых ракетах), а сечение электропроводки и толщину обшивки выполнили по британской системе мер.

Особенностью натуры Туполева было умение не упускать ни одной возможности, поэтому параллельно с работой над Ту-4 шло создание пассажирского самолета Ту-70. Первоначально задуманный как 28-местная пассажирская машина, Ту-70 был позднее перепроектирован в более скромный, с точки зрения комфортности, но все же вполне удобный самолет, вмещавший 72 пассажира. Ту-70, вобравший в себя немало узлов «Боинга», в том числе крылья хвостовое оперение, шасси, двигатели, ряд приборов и систем, поднялся в воздух уже в ноябре 1946 года, т.е. еще до первого полета Ту-4. Учитывая, что пассажирский самолет на 70 процентов повторял конструкцию Ту-4, постановка его в серию не составила бы особого труда, однако «Аэрофлот» в те времена еще не испытывал потребности в пассажирском самолете такого размера. Был спроектирован и построен грузовой вариант, получивший наименование Ту-75. Особенностью этой конструкции, вмещавшей до 100 парашютистов- десантников, являлось наличие люка в хвостовой части фюзеляжа. Последним самолетом в ряду машин с поршневыми двигателями стал Ту-85, созданный в начале 50-х годов. Экипаж самолета насчитывал шестнадцать человек. При взлетном весе 75 т самолет имел дальность полета 12 000 км, потолок 10 000 м и скорость 665 км/час. Учитывая 5 т полезной нагрузки, следует признать, что это были впечатляющие по тем временам показатели. Вместе с тем, поскольку к этому времени на подходе уже были турбины, поршневые моторы были вытеснены реактивными и турбовинтовыми силовыми установками.