В начале 1932 года вышло Постановление № 24 СНК Абхазской АССР и Бюро Абхазского обкома КП(б) Грузии «О строительстве подъездной дороги к озеру Большая Рица от трассы Новороссийск – Батум», на основании которого были развернуты проектно-изыскательские работы и началось строительство дороги с щебеночным покрытием. Необходимо подчеркнуть, что в соответствии с Постановлением № 24 намечалось прокладывание однополосной дорожной сети шириной 3,5 м от трассы Новороссийск – Батуми до южной оконечности озера Рица, что фактически и было выполнено к 1936 году, несмотря на крайне сложные метеоусловия. В период с 1946 по 1948 год дорожно-строительные батальоны ГУШОСДОР МВД СССР проводили восстановление дорожной сети с щебеночным покрытием от трассы Новороссийск – Батуми до южной оконечности озера Рица, а затем проложили новые 2 маршрута (см. Таблицу «Строительство дороги село Бзыбта – озеро Рица»).

Таблица № 7. Строительство дороги село Бзыбта – озеро Рица.

В апреле 1932 года, к месту будущего строительства дороги из ЦУДОРТРАНСа СССР прибыла группа топографов для топографо-геодезических работ на местности и получения точных, достоверных и актуальных материалов и данных о ситуации и рельефе местности, существующих зданиях и сооружениях (в т. ч. подземных) и других элементах планировки территории, обоснования предпроектной документации, проектирования и строительства дорожной сети. В конце апреля 1932 года на место будущего строительства прибыла большая группа рабочих и инженеров Главдортранса по Азово-Черноморского краю, в дальнейшем, с 1935 года, на базе этой организации был создан Отдел шоссейных дорог при Управлении Наркомата внутренних дел по Краснодарскому краю (в настоящее время эта организация существует под названием ФКУ УПРДОР «КУБАНЬ»). В состав Главдортранса по Азово-Черноморскому краю (в дальнейшем Ошосдора НКВД по Краснодарскому краю) входили следующие подразделения:

• 10 дорожно-эксплуатационных участков;

• 3 дорожно-строительных района;

• мостостроительный участок Ушосдора Грузинской ССР;

• ремонтно-механические мастерские и 14-й отряд ВОХР 1-й категории.

Данная организация занималась обслуживание сети автомобильных дорог общегосударственного значения Азово-Черноморского края и Грузинской ССР, протяженностью в 668 км, из них:

1. Автодорога Краснодар – Тоннельная, протяженностью 127 км;

2. Черноморское шоссе (от г. Новороссийска до г. Сухуми Грузинской ССР), протяженностью 480 км;

3. Автодорога Анапа – Новороссийск, протяженностью 58 км:

4. Краснодарское шоссе, протяженностью 58 км;

5. Подъезды к Черноморскому шоссе, протяженностью 85 км.

Главдортранс по Азово-Черноморскому краю с 1932 года обслуживал все дороги общесоюзного значения, а также дороги, проходящие по территории Грузинской ССР, в том числе подъездную дорогу на озеро Рица.

Прибывшая группа строителей сразу приступила к возведению деревянных бараков рядом с селом Бзыбта для временного проживания, а также к сооружению долговременных укрытий для ремонта дорожно-строительной техники. Через месяц из Сочи, Краснодара и Ростова к селу Бзыбта стала прибывать строительная техника, которую доставили до станции «Сочи» на железнодорожном транспорте по ЧЖД как с других строительных участков РСФСР, а также прямо с конвейера заводов, производящих дорожно-строительное оборудование. Хочу сделать небольшое отступление и коротко разъяснить читателю об используемой в дорожном строительстве периода 30—40-х годов отечественной и иностранной технике, так как данный аспект проблемы очень важен для полноценного освещения темы прокладывания дорожной сети до озера Рица. Необходимо заметить, что в царской России до 1917 года не было заводов дорожного машиностоения. Лишь Коломенский паровозостроительный завод, заводы Сен-Гали в Петербурге и Гейслер в Варшаве изготовляли в небольших количествах паровые гладковальцовые катки для укатки шоссейных дорог. В 1926 г. на Онежском заводе в г. Петрозаводске было начато массовое производство конных, а затем тракторных скреперов-волокуш и скреперов на полозьях, утюгов, канавокопателей и др. В 1930 г. был создан специализированный Трест дорожного машиностроения – Дормаштрест Наркомата тяжелой промышленности СССР. Первыми заводами дорожного машиностроения были Онежский, Рыбинский, Кременчугский, Николаевский, Юго-Камский и Краснодарский. Дорожные машины изготовляли также на крупных ремонтно-механических заводах Машремтреста ЦУДОРТРАНСА, а впоследствии Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР. Изучением и проектированием дорожных машин впервые в СССР начал заниматься Центральный научно-исследовательский институт дорожных машин (Цдормаш НИИ), созданный в 1930 г. и реорганизованный затем в Дорожный научно-исследовательский институт (СоюздорНИИ). В том же году при Дормаштресте было организовано Главное конструкторское бюро по проектированию дорожных машин – «Проектдормашина». Конструированием дорожных машин занималось также ЦКБ Машремтреста. Однако, несмотря на развернутую работу по созданию машин, мехвооруженность дорожного строительства в предвоенные годы была недостаточна как по количеству выпускаемых машин, так и по охвату ими дорожно-строительных-процессов.

Количество дорожных машин, выпускаемых нашими заводами, далеко не удовлетворяло потребности в них, так как объемы строительства дорог и крупных промышленных объектов в годы индустриализации ежегодно существенно возрастали. В связи с этим в 1928—1930 годах Советский Союз купил за границей (в США, Франции, Германии, Англии, Швеции, Дании) в большом количестве экскаваторы, моторные и паровые катки, бетоно– и асфальтосмесители, машины для приготовления щебня, автомобильные и прицепные гудронаторы, самосвалы и грейдеры. В те годы уплотнение асфальтобетонной смеси производилось с помощью моторных катков таких типов, как Буффало, Остин, Кемпа, Кельбле и др. Например, четырехвальцовые катки Остин массой 10 тонн и трехвальцовые Буффало имели специальные приспособления для безволновой укатки в виде дополнительного среднего барабана, причем распределение давления на вальцы можно было менять путем изменения положения среднего барабана. Параллельно с использованием импортного оборудования в СССР начали организовывать производство советских дорожных катков. Так, на Кременчугском заводе с 1930 года был начат выпуск прицепных катков с гладкими металлическими вальцами, а в следующем году – на Рыбинском заводе моторных двухосных трехвальцовых катков. Первый советский моторный каток «Рыбинец» массой 10 тонн был выпущен 1 мая 1931 года. Крупным производителем дорожно-строительной техники в СССР с 1929 года стал завод дорожных машин «Жовтнева Кузня» из г. Коростеня, Житомирской области, выпускающий два вида грейдеров.

Прокладка тоннелей в период с 1934 по 1936 год осуществлялась специалистами Управления государственного строительства по проектированию и сооружению Московского метрополитена – «Метростроя» с использованием горнопроходческих щитов немеханического типа Ш 10 (подвижная сборная металлическая конструкция, обеспечивающая безопасное проведение горной выработки и сооружение в ней постоянной крепи, т. н. обделки) Новокраматорского машиностроительного завода (НКМЗ), которые также использовались при строительстве московского метро. Данный щит производства НКМЗ был создан на основе модели английской фирмы Markham& Co системы инженера Д. Прайса.

Существуют мнения специалистов, что особо сложные тоннели на озера Рица были проложены с помощью щитов немецкого производства фирмы HERRENKNEHT. Для того чтобы убедиться в том, что все тоннели на озеро Рица проложены «Московским Метростроем», достаточно при подъезде к порталу тоннеля поднять голову и увидеть на его верхней части характерную фирменную букву «М». Всего в период с 1932 по 1936 год «Мосметрострой» проложил до южной оконечности озера Рица 6 тоннелей разной протяженности и кривизны (до 50 метров). Кроме тоннелей, строители из Главдортранса – Ушосдора НКВД построили в тот же период 8 капитальных железобетонных мостов и 3 моста деревянной конструкции временного типа.

Из книги в книгу, из одной журнальной статьи в другую перепечатывается фантастическая версия покушения на И.В.Сталина, произошедшая на озере Рица летом 1933 года. Узнать первоисточник, к сожалению, уже невозможно, но можно предположить, что публикация сделана на основе произведений А. Антонова-Овсеенко. Любопытно, что данная история с покушением на вождя имеет две практически отличные друг от друга версии. Что же это за версии? Приведу отрывок из статьи С. Турченко «6 ноября 1941 года в Сталина стреляли», опубликованной на сайте www.svpressa.ru . «…В 1933 году Сталин приехал на озеро Рица отдыхать. Сопровождал его Берия, который тогда еще работал в Грузии, но мечтал о больших чинах в Москве. По мнению рассказчиков, Берия и организовал первое «покушение» на вождя, чтобы показать свою прозорливость и незаменимость. Когда выехали на озеро Рица, Берия вдруг остановил кавалькаду автомобилей, и попросил Сталина пересесть из второй в четвертую машину, мотивируя просьбу «нехорошими профессиональными предчувствиями». Действительно, вскоре при переезде моста через реку Лашупсе автомобиль, в котором должен был ехать генсек, вдруг провалил настил и рухнул в воду. «Террористов» тогда не нашли, но вождю запомнился «нюх» Берии…».

Понять что-то дельное из данного отрывка, который предложен вниманию читателей С. Турченко, невозможно. Уверен, что автор не знал, когда переписывал данный отрывок у других коллег, что в 1933 году попасть на озере Рица, а также на несуществующий тогда деревянный мост через реку Лашепсе было просто невозможно на автомобиле, так как дороги в тот год до злополучного озера еще не существовало. На отдельных участках, где тропа шла по краю обрыва, невозможно было перемещаться после сильного дождя и на лошади верхом, поэтому ее вели за собой, взяв под уздцы. И еще. Видел ли автор С. Турченко тот самый мост через реку Лашепсе сегодня или даже лет 10 назад?! Сейчас железобетонный мост с перилами через реку Лашепсе, образца 1947 года, построенный ГУШОСДОР МВД СССР, находится в том же месте, на расстоянии 400 метров от устья, где стоял мост из тисовых и буковых стволов в 1936 году, построенный ГУШОСДОР НКВД СССР как временный. Проезжать кортеж («кавалькада») в 1933 году по деревянному мосту через реку Лашепсе никак не мог, так как самого моста просто не существовало. Кстати из вышеприведенного текста невозможно понять, зачем вообще ехал Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) на озеро Рица.

Следующий вариант измышлений на тему «покушение на озере Рица» можно также почерпнуть из многочисленных статей, посвященных жизнедеятельности И.В. Сталина и Л.П. Берии. Например, можно как образец для многочисленных копирований, привести книгу Н. Зеньковича «Покушение от Ленина до Ельцина: покушения и инсценировки», отрывок из которой, немного изменяясь, гуляет по газетным статьям и Интернету. Вот один из вариантов: «…Вот так, например, выглядел один из «терактов», произошедший в 1933 году: кортеж из пяти правительственных лимузинов двигался по направлению к озеру Рица (Абхазия). На берегу этого прекрасного озера располагалась сталинская дача, которая, кстати говоря, стоит там до сих пор. В первом и в последнем автомобилях сидела охрана, во втором – сам Сталин, третий лимузин занимали Берия и нарком внутренних дел Грузии С. Гоглидзе, в четвертой машине ехала обслуга. Дорогу к озеру пересекало несколько горных речек. У одного места, впадения реки Геги в реку Бзыбь кортеж внезапно остановился по приказу Берия. Берия неожиданно предложил Сталину пересесть в четвертый автомобиль, мотивируя это тем, что у него появились какие-то «предчувствия». Сталин послушался. Естественно, «предчувствия» Лаврентия Павловича не обманули. Один из мостов над рекой загадочным образом рухнул как раз в тот момент, когда по нему проходил второй, сталинский автомобиль. Согласимся, что подобное «покушение» больше похоже на грубо сработанную инсценировку. Причем сам Сталин ни на грош не поверил в разыгранный Берией спектакль. Свидетельством тому может служить хотя бы тот факт, что по данному происшествию не было заведено никаких уголовных дел, и вообще никакого расследования не проводилось».

Думаю, человек, впервые сочинивший этот бред, дилетант в истории СССР, и, в частности, истории развития спецслужб в Советском Союзе. Например, начальника Управления погранохраны и войск ГПУ, полпредства ОГПУ по ЗСФСР (с 01.06.1933 года) С.А. Гоглидзе автор назвал «наркомом внутренних дел Грузии С. Гоглидзе». Не спорю – С.А. Гоглидзе стал наркомом внудел ЗСФСР, но только 11 ноября 1934 года. Про другие ляпы я упоминать не буду, замечу лишь, что действие, как это ни странно, происходит не на озере Рица, а рядом с рекой Бзыбь и Гега, которая в нее впадает. Касаясь места покушения, упомянутого в тексте как «впадение реки Геги в Бзыбь», то хочу обратить внимание читателей, что данное место дороги находится примерно на середине пути до озеpa Рица. Назвать по этой причине данное событие как «покушение на озере Рица» никак нельзя. Более того, данный автомобильный железобетонный мост через реку Гега был построен в 1935 году, в 1946 году реконструирован, поэтому ехать в 1933 году кортеж со Сталиным по нему не мог. Ко всему прочему, «сталинской дачи» в 1933 году на озере Рица не было, но ранней осенью 1936 года рядом с песчаной отмелью на реке Лашепсе, чуть южнее, был построен добротный двухэтажный балаган из тисовых и буковых бревен для отдыха партноменклатуры Грузинской ССР и Политбюро ЦК ВКП(б) во главе с И.В. Сталиным (часто данное строение называют «охотничий домик»). Курировало строительство и занималось обслуживанием данного здания УНКВД по Абхазской ССР во главе с начальником, капитаном гозбезопасности В.Е. Ампаром (с 11.11.1934.г по 21.12.1936 г.).

Если же принять данную версию покушения на озере Рица, а точнее, в устье реки Лашепсе как рабочую и существующую на самом деле, то необходимо найти участников данного события, например сотрудников Оперода ОГПУ-НКВД СССР, которые оставили свои воспоминания. Поразительно, но никто, никогда и нигде из бывших сотрудников ОГПУ-НКВД-МГБ СССР не упомянул в устном разговоре или в мемуарах о так называемом «покушении на озере Рица». Нет таких сведений о «покушении» и в воспоминаниях главы ГУО МГБ СССР генерал-лейтенанта Н.С. Власика, что согласитесь, очень странно, ведь в 1933 году он занимал серьезную должность полпреда Оперода ОГПУ на Черноморском побережье Кавказа.

Также хочу заметить, что в данной полумифической версии событий на озере Рица, будто бы случившейся в 1933 году рядом с озером Рица, есть главный герой. Спросите: кто? Конечно же, Первый секретарь ЦК Компартии Грузинской ССР (14.11.1931 г. по 31.08.1938 г.) Л.П.Берия, который проявил максимум хладнокровия, смекалки и здравого смысла. Предположим, что кортеж из пяти автомобилей все-таки поехал летом-осенью 1933 года на озеро Рица. Учитывая документальные данные о имеющихся на тот момент автомобилях, состоящих в распоряжении Гаража Особого Назначения при СНК СССР, И.В. Сталин, Л. П. Берия и С.А. Гоглидзе, а также сотрудники Оперода ОГПУ СССР с обслугой (подавальщицы, повара с запасом провизии и т. д.) могли отправиться на озеро Рица на Packard Twelve Sport Phaeton, Lincoln KB VI2 Phaeton и Buick 32—90. Наиболее престижной из перечисленных машин и приемлемой для И.В. Сталина при поездке на озеро Рица был автомобиль из США Lincoln KB VI2 Phaeton, который генсек постоянно использовал, пребывая на отдыхе в Новой Мацесте (данная машина прекрасно преодолевала неровную дорогу с щебеночным покрытием). Можно расположить машины в данном кортеже примерно так: