13 % – не более 30 % всех сотрудников.

Снижение уровня заработной платы оказалось более существенным: 20 % компаний

планируют сократить средний уровень заработной платы от 20 до 30 %, 17 % – от 10 до 20 %, 8 % – от 5 до 10 % и 13 % – до 5 % текущего уровня зарплаты. Отметим, что об увольнении

половины и более штата, равно как и аналогичном сокращении уровня заработной платы, речи

пока не идет.

Не менее важный вопрос – кого в первую очередь коснулись увольнения. В 52 % компаний

увольнения затронули «всех понемногу», в 9 % случаев речь идет в основном о специалистах в

области маркетинга, в 6 % – о специалистах по подбору кадров или ИТ-служб. Должностной

уровень сотрудника играет более существенную роль. В опрошенных компаниях не был

сокращен ни один топ-менеджер; 25 % респондентов отметили, что в первую очередь

сокращения коснулись менеджеров среднего звена, такой же результат был показан в

номинации «менеджеры низшего звена». Вдвое меньше респондентов (12 %) заявили, что

сокращения коснулись в первую очередь вспомогательного персонала – секретарей и

ассистентов.

Впрочем, 27 % опрошенных заметили, что при сокращении штата уровень

компетенции не имел определяющего значения.

Глава 5

АЗБУКА КРИЗИСА

Кризис затронул все отрасли. Но в разной мере и с различными последствиями. Одни

пострадали больше, другие меньше. Одни застопорились надолго, другие встряхнулись и

полны надежд. Примеры предприятий и отраслей, пострадавших от кризиса и пытающихся

противостоять его последствиям – своеобразная «азбука кризиса», – это детали, без которых

картина кризиса вреальном секторе была бы неполной.

Авиарынок пошел на посадку

10.10.2008. В отличие от большинства отраслей реального сектора, в авиаперевозках

КРИЗИС НАЧАЛСЯ ДОВОЛЬНО ДАВНО. Точкой отсчета можно назвать четвертый

квартал 2008 года, когда поставщики топлива и авиакомпании отмечали резкий рост

цен на авиакеросин.

Авиакомпании признавали, что не смогут компенсировать лавинообразный рост цен на

топливо дополнительными сборами и тарифами. В частности, заместитель гендиректора

Аэрофлота Михаил Полубояринов говорил, что на потребителя удается переложить не 70–90 %

роста цены на топливо, как в обычное время, а не более 50 %. В апреле все крупнейшие

авиаперевозчики отмечали, что роста прибыли в этом году не будет. В результате, например, Аэрофлот постепенно заморозил свои международные проекты, отказавшись от участия в

борьбе за сербскую авиакомпанию JAT и австрийскую Austrian Airlines.

Проблемы российского авиарынка не уникальны – в мире также наблюдался резкий рост цен

на керосин и снижение пассажиропотока. Несмотря на более высокий, чем у западных, уровень прибыльности российских компаний, кризис ударил по ним не меньше. В мире на

сегодняшний день прекратить полеты пришлось 27 авиакомпаниям. В России официальных

жертв кризиса пока три.

Первой и самой серьезной стал альянс AiRUnion, который его частные акционеры братья

Абрамовичи планировали сделать крупнейшим конкурентом Аэрофлота. Первые признаки

отсутствия денег в компании и у ее акционеров появились еще в конце прошлого года: братья

Абрамовичи не могли найти $60 млн, необходимых на оплату контроля в компании. Более того, им пришлось отдать за долги часть принадлежавшего им пакета крупнейшей компании

альянса Красэйр владельцу ИФК Метрополь Михаилу Слипенчуку.

На фоне кризиса AiRUnion гораздо менее заметной оказались вторая и третья жертвы кризиса

– хабаровская Дальавиа и московская Интеравиа. Первая в сентябре оказалась неспособна

расплатиться с базовым аэропортом Хабаровска и его топливо-заправочным комплексом.

Компании пришлось прекратить полеты, часть рейсов взяла на себя Владивосток-авиа.

Интеравиа была вынуждена прекратить продажу билетов и полеты из-за долгов перед

аэропортом Домодедово. У обеих компаний пока не отозвали свидетельство эксплуатанта, но

это дело времени.

С воздушным флотом тоже все не так просто. У крупнейших авиакомпаний альянса, особенно у

Красэйр, было некоторое количество экономичных западных самолетов. Но основную часть