В целом это хотя и не очень крупное, но весьма ответственное сооружение заслуженно было предметом гордости строителей канала, и в частности Южного района.

В основании тоннеля залегает слой тонкой илистой супеси мощностью от 1 до 5 м, ниже которых лежат разнозернистые пески, на глубине от 2 до 4 м переходящие в юрские супеси. Лабораторные испытания дали весьма низкие показатели верхних илистых супесей и после сравнения ряда вариантов (уплотнение, сваи) было принято решение удалить эти супеси, заменив их качественным кварцевым песком с послойной его укаткой тракторами и поливкой водой с уплотнением до 105 процентов от природной плотности. Во избежание разницы осадок тоннеля и дамб канала такое же основание выполнено и под дамбы. Учитывая неодинаковую нагрузку на тоннель по его длине, а также во избежание недопустимых деформаций от температуры и усадки тоннеля, конструкция его разделена по длине сквозными швами на 8 звеньев длиной от 15 до 21 м.

Тоннель под каналом на Волоколамском шоссе

Конструктивно тоннель представляет из себя двухпролетную железобетонную жесткую раму с толщиной внешних стенок 0,7 м, средних стенок 0,5 м, а верхних и нижних плит 1,0 м. В тяжелых и средних по нагрузке звеньях применен бетон марки 170 кг/см2, а в облегченных 130 кг/см2. Учитывая, что слой воды в канале над тоннелем превышает 7 м, особое значение придавалось гидроизоляции тоннеля и, в частности, стыков между звеньями. Изоляция тоннеля была принята в принципе такая же, как выполнялась в 1936 г. в тоннелях Московского метрополитена. Продуманность конструкции гидроизоляции, чрезвычайная тщательность производства работ при постоянном контроле позволила обеспечить высокую надежность гидроизоляции, несмотря на несовершенство применяемого в те годы листового гидроизоляционного материала — рубероида (вместо современного гидроизола, металлоизола и т. д.). За три десятилетия эксплуатации канала практически никакие протечки ни в пределах оснований конструкции, ни по стыкам звеньев не имели места.

Накануне дня авиации 30 июля 1936 г. были закончены все отделочные работы. И на следующий день тысячи москвичей ехали и шли на Тушинский аэродром через новый тоннель, любуясь его красивыми порталами и скульптурами.

В настоящее время построенный тоннель под каналом оказался уже недостаточным для пропуска неизмеримо возросшего потока транспорта. Сейчас вблизи от действующего тоннеля ведется сооружение параллельного второго тоннеля.

В мае 1936 г., когда основные работы на сооружениях Южного района подходили у концу, я был назначен начальником работ Центрального района. Двадцатикилометровый участок включал в себя два шлюза (№ 3 и № 4) с двумя насосными станциями, два водосброса, железнодорожный мост Савеловской ж. д. через канал, два шоссейных моста, 37 км вторых путей Савеловской ж. д., три пристани и ряд других сооружений (см. схему).

В этом районе за годы строительства вынуто 18 млн. куб. м земли (на 3 млн. куб. м меньше, чем на всем строительстве Беломорско-Балтийского канала), причем более 2 млн. куб. м грунта выбрано с помощью гидромеханизации.

Разработка выемки канала гидромеханическим путем в Центральном районе началась в 1934 г., но в основном проводилась в 1935 и 1936 гг., когда одновременно работало до шести установок. Гидромеханизация в основном использовалась в тех случаях, когда разработка грунта другими методами была крайне затруднительна (затопленные участки, доработка отдельных участков, оставшихся после выемки другими методами и т. п.). Несмотря на сложные условия работы, стоимость гидромеханической выемки одного куб. м грунта составляла в ценах того времени 2 р. 37 к., что было дешевле любых других способов выемки.

В Центральном районе мы попытались на одном сложном обводненном участке канала, где намечалось отставание земляных работ, проводить их с помощью гидромеханизации и зимой. Однако попытка оказалась неудачной. В условиях низких температур обмерзание лотков и трубопроводов вызывает такие значительные трудности и столько ручного труда, что сводятся на нет все преимущества гидромеханизации. Этот метод не для зимы.

Схема сооружений Центрального района

Вспоминается и такой случай. Как-то, сокращая путь, я решил не обходить большую пульповую карту, а пересечь ее, считая, что образовалась достаточно прочная сухая корка. Сделал десятка два шагов и провалился. Спустя несколько минут погрузился уже по пояс, зная, что глубина пульпы не менее двух метров… Мое счастье, что на другом берегу канала работали грабари! Они услышали мои крики о помощи и, связав вместе несколько вожжей, успели кинуть мне петлю, когда пульпа была уже на уровне груди. С тех пор я стал бояться тонкого льда, пульповой корки и болотной трясины.

Гибель одного рабочего в забое гидромеханизации заставила всех понять, какое страшное оружие представляет тугая струя гидромонитора и что сектор «обстрела» его должен быть надежно изолирован.

Немало хлопот доставил строителям однокамерный шлюз № 3 у ст. Яхрома Савеловской ж. д. Дело в том, что здесь, в районе стройки, был весьма высокий уровень грунтовых вод — 12 м и выше днища шлюза. Вода быстро поступала из протекающей в непосредственной близости р. Яхрома, отделенной от котлована шлюза аллювиальными разнозернистыми песками с прослойкой гравия и гальки.

Первоначально считалось, что этот котлован вообще невозможно выбрать без грунтового водопонижения. Однако в ходе строительства удалось ограничиться открытым водоотливом с установкой 13 центробежных насосов с диаметром от 4 до 8 дюймов. Лишь при осушке котлована нижней головы шлюза пришлось прибегнуть к глубинному водоотливу.

Схема расположения шлюза № 3 и насосной станции

Шлюз № 3, в частности его нижняя голова, имеет особое и, как мне кажется, замечательное архитектурное оформление, неизменно вызывающее восхищение всех плывущих на пароходах через шлюз или идущих по Дмитровскому шоссе вдоль шлюза. На будках управления нижней головы шлюза установлены большие каравеллы, выполненные по рисункам ленинградского знатока старинного флота и любителя изготовления макетов судов бывшего капитана С. Юрьева. Каравеллы повторяют очертания корабля Колумба «Санта Мария». Макеты изготовлены из листовой меди по стальному каркасу в мастерских строительного района отличными мастерами — цыганами. Вероятно, им впервые вместо медных котлов довелось заняться монументальными художественными произведениями, но они блестяще справились со столь необычным заказом. Во время Великой Отечественной войны, когда фашистские полчища подходили к Яхроме, эти каравеллы были спрятаны в земле, а после войны установлены вновь.