Задачи эти были очень интересными и не чуждыми мне, поскольку я окончил водный факультет Московского института инженеров транспорта (по строительному отделению) и, работая в секторе капитального строительства бывшего Наркомвода, неоднократно сталкивался с вопросами реконструкции и строительства новых морских портов. Имеющийся опыт в строительстве гидротехнических сооружений и каналов, неизменно влекущая к себе почти всех молодых людей романтика моря, моя еще юношеская увлеченность кораблестроением, — все это невольно делало в моих глазах предстоящую работу весьма заманчивой.

Должен сказать, что моя сравнительно кратковременная работа в Наркомморфлоте, а затем руководство строительством новых военно-морских баз в полной мере оправдали мои ожидания. Эти годы были удивительно интересными для меня как для инженера-гидротехника, хотя и в дальнейшем судьба не обходила меня сложными, а иногда совершенно необычными по инженерным решениям проблемами.

Первоочередными были организационно-кадровые задачи. Надо было собрать рассеянных по многим строительным и проектным организациям морских строителей. Создавались соответствующие подразделения в центральном аппарате — Цуморстрой (центральное управление морского строительства) и проектная организация Центроморпроект — их возглавил молодой способный инженер Иван Максимович Медовиков, работавший ранее на строительстве канала имени Москвы; Черноморпроект, начальником которого был назначен высококвалифицированный проектировщик морских сооружений и знаток Черноморского бассейна Борис Петрович Дмитрук. Одновременно создавались строительные управления на строящихся и реконструируемых объектах (Сочинский и Потийский порты, судоремонтный завод в Одессе и ряд других). Из разрозненных отдельных морских землечерпательных караванов, приписанных к тому или иному порту, надо было организовать управления, объединяющие эти флоты в пределах одного моря: Балттехфлот, Черномортехфлот.

Вся организационная работа шла в очень напряженных темпах, причем одновременно с организацией тех или иных подразделений надо было уже выполнять практические задачи — выдавать проекты, строить, углублять фарватеры или подходы к портам. Моя работа была связана с частыми выездами на Балтику, точнее — в Ленинград, в порты Черного моря. Вероятно, нет необходимости описывать выполненные в тот период морскими строителями работы. Все они (кроме строительства Сочинского порта) были обычными, и сейчас я не припоминаю каких-либо уникальных технических решений или приемов организации работ.

Но упомянуть о сооружении крупных железобетонных плавучих доков в Херсоне, пожалуй, стоит. Это действительно новое дело (в те годы железобетон в нашей стране использовался сравнительно мало) потребовало решения многих проектно-технических вопросов, и прежде всего изготовления объемных тонких железобетонных элементов при большой плотности и водонепроницаемости бетона. Успех был налицо. Крупный железобетонный док выдержал серьезное испытание во время буксировки из Херсона во Владивосток. Путь пролегал через Дарданеллы, Средиземное море, Суэцкий канал, Индийский океан. Понятно, что все мы с большим волнением следили за этим сложным и, вероятно, беспрецедентным и в мировой практике перегоном крупного железобетонного плавучего дока. И телеграмма капитана о благополучном завершении рейса была праздником для всего наркомата.

Будучи противником железобетонного судостроения вообще, я твердо убежден, что сравнительно толстостенные железобетонные плавучие доки вполне могут соперничать с металлическими доками и даже имеют определенные технико-экономические преимущества. Спустя тридцать лет мне вновь пришлось столкнуться с работой этой же верфи и крупными железобетонными плавучими доками. Довоенный опыт позволил с уверенностью рекомендовать перегонку их к месту установки в весьма сложных условиях. На месте же внутренние полости дока засыпаются камнем или галькой, и док затопляется.

Практика убедила строителей в необходимости особого внимания к качеству устройства «постели» под затопляемые доки (равно как и под другие морские гидротехнические сооружения). При неточности положения верхней плоскости «постели», при наличии отдельных бугров, провалов или различной плотности ее участков, как правило, происходит деформация поставленных массивных гигантов. Тогда неизбежна сложная работа по исправлению ошибок. Так было, например, при строительстве Сочинского порта и ряда других гидротехнических сооружений на Черном море.

Я проникся по меньшей мере уважением к силе штормовой морской волны и могу заверить, что в проектировании и строительстве морских сооружений ложно понимаемая экономия, а главное, дилетантство и кустарничество могут привести к катастрофическим последствиям.

Для иллюстрации этого тезиса достаточно напомнить полное разрушение железобетонных ограждений пляжа санатория в Хосте или ограждающих подпорных стенок пансионата в Пицунде, где волны серьезно повредили даже нижний этаж одного из корпусов. В обоих случаях были сделаны явные ошибки в проекте ограждающих сооружений, не были достаточно учтены сила и характер морской волны при шторме. Морские сооружения, воспринимающие штормовой удар, должны проектироваться инженерами, знающими специфику этого строительства и местные условия, и строиться капитально, надежно, с расчетом на максимально возможное в данном районе воздействие штормовой волны (пусть даже редкое по статистическим данным).

Большое значение для правильного проектирования портовых сооружений имеют крупномасштабные исследования на моделях в волновых лотках. Это же относится и к изучению миграции прибрежных наносов. Строительство любого рода несквозных (т. е. не в виде свайных эстакад) сооружений, расположенных перпендикулярно или под углом к берегу, может совершенно нарушить режим движения наносов и, как следствие, уничтожить иногда на очень большом протяжении крайне необходимые санаторные или курортные пляжи. Печальным примером тому может служить построенный нами Сочинский порт.