В младшие дворники шли обычно молодые крестьяне, пришедшие на заработки в город. Многие из них, скопив за год-другой деньги, возвращались в деревню, а оставшиеся «росли по карьерной лестнице».

В Ростове-на-Дону, известном своей сложной криминальной обстановкой, в дворники предпочитали брать бывших солдат и унтер-офицеров. Ростовские дворники славились своей свирепостью в отношении хулиганов и нищих. Вот почему в городе при довольно высоком для тогдашней России уровне уличной преступности все же отсутствовали понятия «хулиганство в подъезде» или «проходной двор» [83] . За тем, как дворники выполняют свои обязанности, следили полиция и особая санитарная инспекция.

Жилые заводские постройки. Ковжа. (Фото С.М. Прокудина-Горского.)

И когда мы смотрим на дореволюционные фото русских городов, мы видим, что порядка и чистоты на улицах было куда больше нынешнего.

Причем чистыми и ухоженными были не только большие города, но и скромные рабочие поселки, что можно увидеть на фотографии С.М. Прокудина-Горского.

Безусловно, на окраинах быстрорастущих городов империи с благоустройством было куда хуже. Так что если грязь искать, то найти, конечно, можно. Только надо ли уподобляться хрюкающему животному и заниматься такими изысканиями?

С ростом городов неизбежно вставал вопрос о развитии такого вида городской инфраструктуры, как общественный транспорт. Первые попытки создать нечто подобное впервые отмечены в середине XIX века, когда по Москве стали разъезжать по регулярным маршрутам конные линейки.

Затем линейки сменились конно-железной дорогой, в просторечии конкой, а вот ей на смену пришел трамвай, который специалисты в области городского транспорта и сегодня считают одним из наиболее эффективных его видов.

Открытый впервые в Берлине благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров: Ф.А. Пи- роцкого, К. Сименса, В. Сименса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова, — трамвай быстро распространился по миру. За 10 лет с 1881 года, когда первый электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, трамвайное движение было открыто в 14 государствах и 274 городах мира.

В тогдашней России трамвай был пущен впервые в городе Киеве по инициативе инженера А.Е. Струве в 1892 году. Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мы обязаны рождению трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске [84] .

В 1898 году трамвай был пущен и в Москве. Примечательно, что тогда городской пассажирский транспорт считался выгодным видом бизнеса и за право открытия трамвайных линий в городах частные фирмы платили городу изрядные суммы.

Доходность предприятия привела к тому, что городские власти приняли решение взять его под контроль. 7 марта 1900 года Московская городская Дума приняла решение: «Городские железные дороги в Москве должны составлять особое городское предприятие, и их устройство и эксплуатация должны производиться с самого начала за счет и мерами городского управления».

Очень быстро московский трамвай превратился в самое доходное городское предприятие. Несмотря на то что его развитие требовало немалых расходов — строились новые линии, обновлялся вагонный парк, — в 1914 году московский трамвай принес городу 4 млн рублей чистой прибыли.

Московские трамваи у Красных ворот

Развитие трамвая способствовало и развитию города. Для обеспечения его нужд строились мощные электростанции, электрические подстанции, сеть электропередачи. Проявляли заботу городские власти и о трамвайных служащих. В 1909 году при всех трамвайных парках были созданы амбулатории с собственными врачами и фельдшерами. Каждый новый парк, кроме того, строился с общежитиями и квартирами для служащих. Такой же дом был выстроен в 1909 году для работников центральной городской трамвайной электростанции близ самой электростанции. Была разработана специальная программа строительства домов с квартирами для служащих трамвая. Эти дома были трех типов: казармы для одиночек, с комнатами для одиноких и семейных и квартирами для служащих. Программа эта во многих парках была осуществлена. Некоторые парки, кроме жилых домов, имели и свои продовольственные лавки. И сегодня мы можем видеть продовольственные магазины на территории 4-го троллейбусного парка (Миусского), 5-го троллейбусного парка (Уваровского), завода ТРЗ (Золоторожского парка), Краснопресненского трамвайного депо (Пресненского парка). Жилые дома на Лесной, Малой Пироговской, Русаковской набережной, Мытной и других улицах — все это свидетельство заботы города о трамвайщиках. Решались многие вопросы стимулирования труда. Вагоновожатые, отработавшие полгода, как мы сегодня сказали бы, «без ДТП и замечаний от пассажиров», стали получать премии, кондукторы стали получать бесплатно форму и др. [85] .

Схема маршрутов московских трамваев в 1916 году

К 1914 году московские трамваи ходили по 38 маршрутам, в парках города имелось 821 моторный и 435 прицепных вагонов. Примечательно, что большая часть из них была отечественного производства. В 1908 году Московская городская Дума объявила конкурс на лучший тип трамвайного вагона для Москвы. В конкурсе приняли участие ведущие отечественные и зарубежные фирмы, а победу одержал Коломенский завод, представивший вагон серии «Ф», ставший на долгие годы образцом для подражания.

Интересно, что до революции в московских трамваях запрещался проезд стоя — при движении вагонов с интервалом в 3 минуты в этом не было необходимости.

На этой иллюстрации представлена схема маршрутов московских трамваев в 1916 году. Читатели-москвичи, вам она ничего не напоминает? Правильно, напоминает. Ибо в 1912 году Московская городская Дума рассмотрела в качестве дальнейшего развития трамвайной сети проект «подземной электрической железной дороги» — метрополитена. Но это уже другая история.