Прототип ХВ-25Е был создан на базе стандартного В-25С-10 (42-32281). Самолет оснастили дополнительной системой антиобледенения. Дело в том, что фронтовые машины постоянно сталкивались с обледенением машин. Проблема стояла так остро, что ее пришлось решать на уровне командования ВВС. Работы над прототипом начались зимой 1943 года в экспериментальном отделе NAA в Инглвуде (Калифорния). В верхней передней части кожухов двигателей установили стандартные воздухозаборники для карбюраторов. В нижней части капота поместили воздухозаборник системы антиобледенения. Внутри каждой гондолы находилась трубопровод, который направлял теплый воздух от двигателя в крылья, хвостовое оперение и фюзеляж. В некоторых местах крыльев и фюзеляжа установили дополнительные обогреватели, которые расположили так, чтобы теплопотери были минимальны. Теплый воздух циркулировал под обшивкой самолета, предотвращая ее обледенение.

Установка пушки М4 калибра 75 мм в носовой части самолета В-25.

XB-25G (41-13296), переделанный из последнего серийного В-25С-1. Обратите внимание на желтый колпак на стволе 75-мм пушки, выступающий за пределы фюзеляжа самолета. На серийных машинах такой колпак отсутствовал.

В-24С-1-NA (42-64809). вооруженный 75- мм пушкой М4 и двумя 12,7-мм пулеметами. установленными в носовой части. Самолет стоит во дворе завода в Инглвуд и ожидает отправки в часть.

NA-40В

B-25-NA прототип

В-25-NA s/n 40-2165 машина использовалась для испытаний различных шайб вертикального оперения

B-25A-NA один из первых девяти серийных самолетов

I-25A-NA

B-25A-NA

В-25В-NA

В-25В-NA

В-25В-NA

В-25С-10-NA

В-25D-5-NC машина с дополнительными пулеметами в бортах и в конце фюзеляжа

В-25В-NA

B-25D-15-NC с новыми выхлопными патрубками

PBJ-1D с радаром вместо нижней стрелковой точки

F-10

Самолет, получивший название «Flamin' Maimie», был готов к испытаниям в начале 1944 года. 4 февраля состоялся первый полет. Самолет управлял Джо Бартон. Программа предусматривала набор высоты до 20000 футов с контрольными замерами через каждые 1000 футов. 11 февраля во время очередного полета, в правом крыле появился дым и открытое пламя. Бартон совершил аварийную посадку на ближайшем аэродроме — базе ВМФ Лос-Аламитос. Оказалось, что перегорел один из обогревателей. Неисправность устранили и в начале марта испытания возобновились. Система оказалась очень дорогой и недостаточно эффективной. Поэтому в серийном производстве ее не внедрили. В июле 1944 года ХВ-25Е проходил испытания в центре NACA в Lewis Research Center в Кливленде (Огайо). Там машина проходила под кодом NACA 123. Испытания продолжались до февраля 1953 года, после чего машину передали на базу Райт-Филд.

B-25G в камуфляже типа Sea-Search — Olive Drab/White. Такой камуфляж накладывался на самолеты, занимавшиеся поиском подводных лодок противника.

Нос самолета с предыдущего снимка крупным планом. Видно расположение пушки и пулеметов, а также акулья пасть, Орландо (Флорида).

В-25 C/D

B-25G

Следующий прототип также создали на базе В-25С. Это была одна из трех машин, известных под заводским обозначением NA 94. К сожалению, о ней известно немного, неизвестно даже, летала ли она вообще. На этом прототипе также испытывали новую систему антиобледенения, но никаких документов на этот счет не сохранилось.

На заводах North American Aviation приступили к созданию следующей модификации самолета. Главной отличительной чертой самолета стала 75-мм пушка.

Для американской авиации использование на самолетах крупнокалиберной артиллерии было делом не новым. Еще в конце 30-х годов тяжелую пушку установили на прототипе Douglas В-18А «Bolo», а в 1942 году испытания проходил штурмовик Beech XA-38. От пушки требовалась небольшая масса и автоматическая работа системы перезарядки. Работы по созданию авиационного варианта пушки М4 калибра 75 мм проводил капитан Горейс Квинн из US Army Ordnance Department. Хотя массу пушки удалось удержать в пределах 1800 фунтов (816 кг), она оказалась слишком тяжелой для ХА-38. Пушку пытались поставить и на Douglas XA-26B «Invader», но и этот самолет не пошел в серию.