Но какие основания думать, что в связи было иначе? И вот Папанин, начавший свою карьеру в ВЧК и продолживший ее в милитаризованном Наркомате почт и телеграфа, с 1932 г. становится полярником. С 1932 по 1935 г. он работает начальником станций на Земле Франца-Иосифа, в бухте Тикси, на мысе Челюскин, а с 1938 по 1946 г. возглавляет Главное управление Северного Морского пути (Главсевморпуть), с 15 октября 1941 г. становится также уполномоченным Государственного Комитета Обороны по северным перевозкам. В 1941 г. получает звание контр-адмирала (Папанин Иван Дмитриевич // БСЭ. 2-е изд. М., 1955. Т.32. С. 19).

Но самая интересная деталь в биографии И. Д. Папанина — пребывание его в должности начальника дрейфующей станции «Северный полюс-1» в 1937–1938 гг., которое, собственно, и прославило его имя. И что же он делал на полюсе?

А это, собственно, и не тайна. Начнем с того, что сам перелет Папанина на полюс 21 мая 1937 г. на четырехмоторном воздушном корабле (под кодовым названием «Н-170»; мы еще увидим, что скрывается за этими «псевдонимами» советских самолетов) под командой знаменитого пилота М. Водопьянова (Папанин И. Д.Жизнь на льдине. М., 1972. С. 26) стал репетицией посадки мощного воздушного корабля на полярный лед.

А теперь — о том, что это были за самолеты. Так, уже в начале 1939 г. в СССР начал создаваться дальний бомбардировщик ДБ-240 (он же Ер-2; так и подмывает сказать: для всего мира явно военные названия с буквой «Б», то есть «бомбардировщик», заменялись нейтральными, по фамилиям авторов) с радиусом действия 5000 км. Вскоре Воронежский авиационный завод пустил их в серию. Это при том, что СССР уже имел дальние бомбардировщики ДБ-Зф с радиусом действия 3300 км (самый дальний германский бомбардировщик Не-111 имел радиус 2700 км) и явно превышал по размаху действия масштабы Европы.

В самом деле, от Минска до Берлина — 1000 км, от Киева до Мюнхена — 1400, то есть ДБ-Зф вполне хватило бы. А вот от Минска до Лондона — 1900 км, до Манчестера — 2000. Вот тут бы ДБ-240 пригодился! А кроме того, разрабатывался четырехмоторный ПБ-4 — с таким же радиусом действия и в то же время пикирующий. Зачем? Советское командование рассматривало как типовой объект для бомбометания такого самолета британские линкоры типа «Нельсон» и базу Королевских ВМС в Скапа-Флоу (Солонин М.Три плана товарища Сталина. С. 41).

А теперь вернемся к Папанину. Мы ставили вопрос, что он делал на полюсе. Так вот, советские источники прямо указывают: для обеспечения перелетов советских летчиков из Москвы через полюс в США. «Полеты этих экипажей (Чкалова в июне 1937 г. и Громова в июле) проходили в чрезвычайно трудных условиях. Чтобы организовать их, пришлось проделать гигантскую подготовительную работу, немало способствовавшую расширению авиационных арктических исследований… На полюс был высажен десант. Материальную часть экспедиции (Папанина. — Д. В.)составили самолеты АНТ-6 и АНТ-7 (вот что скрывалось под аббревиатурой «Н-170»; дальше мы рассмотрим, что это за самолеты (Советская авиационная техника. М., 1970. С. 32). Обслуживала экспедиция Папанина и полет из Москвы через полюс на Аляску и С. Леваневского (август 1937 г.) (Папанин ИД.Жизнь на льдине. С. 83), правда, этот полет закончился неудачно, самолет с экипажем из шести человек пропал без вести, и остатки экспедиции Леваневского не найдены до сих пор.

Но об этом мы еще поговорим. А пока вернемся к удачным полетам. Так вот, в 1933 г. авиаконструктор Павел Сухой сконструировал сверхдальний бомбардировщик ДБ-1, который в 1937 г. и совершил перелет через полюс в Америку под «псевдонимом» АНТ-25; для того, чтобы замаскировать слишком уж откровенное «ДБ» («Дальний бомбардировщик»), даже славу изобретения переписали с Сухого на А. Н. Туполева («АНТ») ( Суворов В.День-М. С. 35). Кстати, Громов побил при своем перелете мировой рекорд дальности, принадлежавший до этого французским летчикам (11 500 км). Не слишком ли часто наших асов в Америки заносило? На военных самолетах, назначение которых было едва прикрыто фиговым листком переименования?

Но и для ТБ-3 Туполев искусственно повышал дальность полета, ставя еще с 1933 г. эксперименты с дозаправкой в воздухе. ТБ-3 был пущен в серию еще 22 декабря 1930 г. (канун все того же 1931-го!), и выпускались они временами чуть не по три штуки ежедневно ( Рябчиков E., Магид М.Становление. М., 1978. С. 132). Удивительно ли, что уже 23 марта 1932 г. в СССР был создан первый в мире корпус тяжелых бомбардировщиков, а в январе 1936 г. — первая в мире воздушная армия (Суворов В.День-М. С. 34).

Но о корпусах и армиях мы еще скажем, а пока отметим для сравнения: дальность перелета американского В-17 (будущая «летающая крепость, начало выпуска — 1935 г.) — 2736 км, британского «Ланкастер-1» — 4040 км, американского «Либерейтора» — 4023 км. Даже у знаменитой «суперкрепости» В-29 (испытания которого начались только в 1942 г.) — 5300 км (Закорецкий К.Третья мировая война Сталина. С. 71–72).

Далее был самолет П. Сухого АНТ-37, он тоже бил рекорды, он тоже на самом деле был сверхдальним бомбардировщиком. Однако ДБ-1 — это был по сути «летающий танкер», дальность обеспечивалась за счет загрузки топливом «под завязку», полезная нагрузка была близка к нулю («Последний полет Леваневского». Передача на телеканале «Культура», 27 января 2012 г., 19:45–20:30); а может, сделай так американцы со своими самолетами — и они бы рекорды дальности побивали?