Испытывавшаяся на V10 техника буксировки бомб имела значительные перспективы, например, возможность транспортировки бомб с большой массой или ненужность переоборудования и усиления шасси или монтажа узлов подвески под фюзеляжем. Однако проводимые тесты показали, что такие перспективы существовали почти исключительно на бумаге, а в действительности буксировка бомб оказалась занятием рискованным и непрактичным. Скорость полета с грузом ограничивалась 530 км/час, что для скоростного бомбардировщика без оборонительного вооружения было слишком мало, делая его легкой добычей для вражеских истребителей. Поэтому после двух десятков полетов в Лагер-Лехфельде и аварии Me 262 V10 в феврале 1945 г. от этой идеи отказались. Согласно некоторым источникам, летал еще один переоборудованный таким образом Me 262.

Первое решение о начале серийного производства Me 262 принял еще фельдмаршал Мильх 25 мая 1943 г. В июне было уточнено, что первые самолеты должны попасть в боевые части в январе 1944 г. В феврале темп выпуска должен был составить 8 машин, в марте — 21, в апреле — 40, а в мае — 60 единиц. Потом производство должно было достичь запланированного уровня в 100 самолетов ежемесячно. Препятствием к реализации этих намерений стали срывы сроков поставки двигателей фирмой Юнкерс.

22 июня 1944 г. на совещание в «Истребительном штабе» (Jagerstab) Отто Заур в пламенной речи дал выход своему неудовольствию из-за продолжающихся задержек с выпуском Me 262: «…вы заслужили серьезную критику. В сентябре и октябре прошлого года давали обещания, опирающиеся не на факты, а на пожелания. Думали, что будете иметь достаточное количество машин [Me 262], готовых к испытаниям в январе или феврале; надеялись, что 30–40 машин будет выпущено в марте, 60 — в апреле и мае, а затем будете выпускать 75–80 машин в течение месяца. Теперь уже июнь, а мы не имеем ни одной машины [на боевой службе]. Есть чего стыдиться — не сумели организовать производство у поставщиков, не сумели сконцентрировать все усилия [на «швальбе»] и не сумели решить все проблемы с определенностью и решительностью, какие требовала ситуация. Разработка и выпуск Me 262 подвержены до сего времени тайным комбинациям, которые отныне должны прекратиться. Я не допущу, чтобы меня обманывали и дальше!»

На совещании, после высказываний Заура, разработали новый план выпуска, предусматривающий постройку 60 самолетов в июле, 100 — в августе, 150 — в сентябре, 325 — в ноябре и 500 — в декабре. Эти расчеты, однако, оказались чересчур оптимистическими. В июне 1944 г. произведены первые 28 экземпляров серийных Me 262 А-2а (бомбардировочная версия). В июле их выпустили 59, а в августе — из-за замедления поставок моторов — только 20. В сентябре получили достаточно двигателей и смогли выпустить 91 машину. В октябре производство возросло до 117 единиц. Под конец 1944 г. Люфтваффе располагали в общем 315 серийными Me 262.

Принадлежащий к «Команде Новотны» Me 262 А-1a «желтый 4».

Обер-фельдфебель Гельмут Баудах у своего «швальбе». Самолет еще в окраске «Команды Новотны».

Спустя месяц после бурного совещания в Jagerstab начальник генерального штаба Люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе (его предшественник на этом посту Кортен был смертельно ранен 20 июля 1944 г. во время покушения на Гитлера) попробовал убедить фюрера пересмотреть приказ о постройке Me 262 в качестве бомбардировщика. Но Гитлер был настолько проникнут своей идеей, что 30 августа согласился лишь на выпуск двадцати «швальбе», укомплектованных как истребители. Крейпе остался неудовлетворен таким решением, справедливо полагая, что это меньше, чем ничего. Это свое мнение он неосторожно высказал открыто и в резкой форме и в результате уже 19 октября должен был подать в отставку. Зато 4 ноября Гитлер сам разрешил выпуск Me 262 в истребительном варианте, правда, подчеркнув при этом, что должна быть обеспечена возможность быстрого приспособления готовых машин к подвеске бомб. В действительности приказ фюрера с самого начала в значительной степени игнорировался, и первые партии самолетов, еще до 4 ноября, выпускались в обеих версиях, как бомбардировщика, так и истребителя.

Первый серийный вариант — Me 262 A-1a — практически ничем не отличался от предсерийных машин («S»). Только рули высоты покрывались не полотном (что при характеристиках машины выглядело, мягко говоря, анахронизмом), а алюминиевыми листами. Самолет представлял собой одноместный двухдвигательный низко-план цельнометаллической конструкции. Силовую установку составляли два реактивных двигателя Jumo 004B-1 тягой по 8,7 кн (890 кГ). В последних сериях они были заменены на версию Jumo 004B-4 с охлаждаемыми воздухом полыми лопатками турбины.

Me 262 получил название Schwalbe («Ласточка»), но это было не официальное наименование; им пользовались только пилоты этих машин.

Проблему с нерегулярными поставками двигателей попытались решить, возвратившись к моторам BMW 003А, планировавшиеся еще в самом начале как силовая установка для Me 262. Испытания Бауром и Линднером в декабре 1944 г. самолета V078 (ЕЗ+32, W.Nr. 170078), оснащенного двигателями BMW 003А, показали, что они и теперь оставляют желать лучшего. Их установили еще на двух машинах, однако от более широкого применения отказались. В такой версии «швальбе» обозначался как Me 262 A-lb.

Вооружение самолета Me 262 A-1a составляли четыре пушки МК 108 калибра 30 мм с суммарным боезапасом 360 снарядов. Пилот располагал прицелом Revi 16B, который в поздних сериях был заменен гироскопическим прицелом Askania EZ 42, протестированном на самолете V167 (W.Nr. 130167). Та же машина использовалась в декабре 1944 г. для испытаний эффективности руля направления. Для этой цели она была оборудована устройством для замера угла отклонения, датчик которого монтировался на конце штанги длиной 1,2 м, выступающей из носа самолета. Это давало возможность измерения взаимозависимости между силой давления на педали и отклонением руля, а также отклонения фюзеляжа от прямого курса при установке руля направления в нейтральной позиции.