Ме-262 ll-la/Ul (W.№. 110635) – «красная 10» – бывший самолет Велтера, на снимке уже с обозначениями RAF на месте крестов, в St.Dizier летом 1945 года.

Следующий центр Kuno был раз­вернут в конце лета - начале осени 1944 года. Он получил название Kuno II и размещался к востоку от Kuno I, кото­рый был ему подчинен. Другая окон­чательная сборка Ме-262, могла про­изводиться в лесных мастерских Швабиш-Халл, в Обертраублинге вблизи Регенсбурга и в Нейбург-Доннау. Са­молеты из Швабиш-Халл начали по­ступать в боевые части в марте 1944 года, из Обертраублинга в декабре 1944 года и из Нейбург-Доннау в са­мом конце 1944, начале 1945 года. В общей сложности во время первых двух фаз программы сохранения производства - децентрализации, произ­водственные задания которые выпол­няли до этого 27 крупных заводов, были распределены между 300 фирма­ми, объединяющими более 700 малых мастерских и сборочных участков. Ти­повой лесной фабрикой Мессершмитта было предприятие вблизи Хоргау, в одиннадцати километрах на восток от Аугсбурга, производящее переднюю и хвостовую части фюзеляжа, а так же крылья. Производство работало с двухсменном режиме, а количество работающих составляло 845 человек. Предприятие располагалось в 21-ом деревянном здании, из которых семь были жилыми бараками. «Цех», в ко­тором собирались крылья, имел 92 м в длину и 15 м в ширину. Поблизости находился склад, куда доставлялись изготовленные узлы, а так же автостра­да, с которой самолеты стартовали в свой первый полет. Это был типичный, известный уже по предприятиям Kuno, элемент производственного процесса.

102-й километр автострады Монахим-Штутгарт, которой пользовались лес­ные фабрики, характеризовался исключительно длинными и ровными участками. На двухкилометровом от­резке эта дорога имела боковую бетон­ную полосу, окрашенную в зеленый цвет. Именно отсюда и производился первый вылет новых изготовленных машин. Посадка осуществлялась уже на аэродроме назначения, где произво­дились окончательные испытания пе­ред принятием их в состав боевых час­тей. Таким образом, облетывалось по одному самолету в несколько дней. Основными объектами, где производи­лись проверки в полете, были: база Лейпхейм, база Меммингем, база Швабиш-Халл, база Нейбург-Доннау, аэродром предприятия Obertraubling, заводской аэродром Бранденбург-Брест, заводской аэродром предприя­тия Eger.

Крыши бараков Хоргау были ок­рашены в зеленый цвет и «оборудова­ны» ветками и кустами. Дополнитель­ную маскировку обеспечивали маски­ровочные сети, натянутые на вершинах растущих по близости деревьев, благо­даря чему обнаружить фабрику с воз­духа было практически невозможно.

* Заводы Messerschmitt AG Ausburg вместе с Leiphcim, Kuno I, Scwabish Hall. Заводы Messerschmitt AG Regensburg вместе с Oberttraubing и Neuburg Donau.

«Красная 8» во время заправки перед перелетом на Британские острова.

Однако союзники знали о децент­рализации и существовании лесных фабрик. Информация поступала от уг­нанных работников, чей труд исполь­зовался при производстве. Другим ис­точником информации были немецкие военнопленные. Уже в марте 1944 года один из них, допрошенный союзной разведкой, оказался бывшим работни­ком заводов Мессершмитта в Аугсбурге. Из его показаний следовало, что большая часть технического и конст­рукторского отделов была переведена в бараки, находящиеся к востоку от Обераммергау, получивших название Nachrichten Kaserne. Этот переезд был произведен в октябре 1943 года, а в марте 1944 года, только работники обслуживающие аэродинамическую трубу, а так же несколько сотрудников конструкторского бюро оставались, в Аугсбурге. Общее количество персо­нала конструкторского и техническо­го бюро достигало в этот период 2000 человек, а сам профессор Вилли Мессершмитт находился в Обераммергау.

Децентрализация была лекарством на короткий период. С самого начала все заинтересованные лица отдавали себе в этом полный отчет. Союзничес­ким бомбардировщикам трудно было уничтожить фабрики, разбросанные на большой территории, и замаскирован­ные среди деревьев. Однако ценой за этот успех была необходимость орга­низации четко работающей транспор­тной системы связывающей производ­ственные подразделения и сборочные участки. В случае если только одно из них не поставило бы своевременно сво­их деталей, это привело бы к значи­тельной задержке и дезорганизации производства. Нельзя было отправлять самолеты, например без колес, поэто­му незавершенные машины оставав­шиеся в подобном состоянии перед сборочными участками и демаскировали их перед союзной авиацией. В ре­зультате все это оканчивалось воздуш­ным ударом. Очевидно, что таким же образом атаковались и дороги, по которым детали и узлы Ме-262 достав­лялись на сборку. Это приводило к большим потерям и часто вообще де­лало производство невозможным. Не­достаток бензина так же вел к перебо­ям производства. Союзники после ок­купации районов, в которых были рас­положены предприятия, находили на обочинах дорог десятки брошенных узлов, и даже целые самолеты. Разбро­санные на большой территории фаб­рики не имели перспектив. Эту пробле­му должна была решить третья фаза сохранения производства - создание крупных, самодостаточных фабрик, которые были бы в то же время необ­наруживаемыми с воздуха. Возникла концепция постройки бетонных, полу­подземных бункеров, полностью вме­щающие производственные линии. Было принято решение о постройке шести таких фабрик вместе с необхо­димой инфраструктурой - железнодо­рожными путями, подъездными доро­гами и т.д. В общей сложности на них должно было производиться до 4000 самолетов ежемесячно. Вся программа получила кодовое название «Ringeltaube» (деревянный голубь), а надзор за ней осуществлял Jagerstab. Положение Германии в военной и хозяйственной сферах, в тот период, не позволило окончить ни одну из этих фабрик. Но все же одна из них, наряду с еще продолжающимися строитель­ными работами, начала производство «Швальбе». Ее строительство развер­нулось в апреле 1944 года под зашиф­рованным названием «Werke А» в рам­ках так называемой «Reichsmarschall Hermann Goring Werke» (фабрика Гер­мана Геринга), сокращенно «Reimahg». Она находилась вблизи Кахла в Тюрингии и была админист­ративно подчинена AGO-Flugzeugwerke GmbH из Осхершлебен. В отличие от описанного ниже бунке­ра Weingut II, это не был объект пол­ностью построенный заново. В данном случае были использованы уже суще­ствующие подземные галереи шахты по добычи каолиновой глины в Валперсбурге вблизи Гроссетесдорфа. Подземные пещеры были соединены туннелями. Главная галерея оканчива­лась обширным залом, устойчивым к взрывам союзных бомб любого калиб­ра. Широкими подземными коридора­ми готовые самолеты, транспортиро­вались на огневое стрельбище для про­верки вооружения, после чего, по до­роге почти километровой длины, про­низывающей гору, на участок провер­ки двигателей и заправку. Эта трасса одновременно являлась и стартовой полосой. Однако ее ширина в конце равнялась только пяти метрам, и старт с нее мог быть осуществлен только с использованием ракетных ускорите­лей. Посадка была невозможна. Пи­лотам нужно было любой ценой до­лететь до находящегося на расстоя­нии 130 км аэродрома Зербст, на ко­тором производился осмотр, а затем самолеты передавались в боевые под­разделения.

Ме-262 B-Ia/VI (W.№. 110305) – «красная 8» найденная англичанами в Шлезвиг-Ягел.

К тому времени как американские войска заняли неповрежденным это предприятие, оно успело выпустить 27 Ме-262, а еще десять находились в про­цессе сборки. Следующие пять штук были собраны из находившихся здесь частей уже под надзором американцев.

Программа строительства полнос­тью новых фабрик-бункеров была на­чата практически одновременно с «Werke А». В начале марта 1944 года в лесу Иглингер в окрестностях Кауферинга, в 56 км от Ландсберга на широ­кой скале были начаты строительные работы, смысл которых союзники рас­крыли только по окончанию войны. Только посвященные знали, что здесь рождается крупная фабрика по произ­водству самолетов, «бомбоустойчивая» и не обнаруживаемая с воздуха.

Место, выбранное для ее строитель­ства, было не случайным. В окрестно­стях Ландсберга имелись залежи гра­вия, который был необходим для стро­ительства цехов. Комплекс Ringeltaube должен был включать в себя три полу­подземных бункера, представляющие по существу производственные цеха размером 84 на 400 м (Примечание автора. Бункер никогда не был достро­ен. Окончательное состояние: длина 283 м, ширина 82 м). Бункеры, размещенные на некотором удалении друг от друга, получили названия Walnuss II, Weingut II и Diana II. Наиболее за­конченным строительством был Weingut II. Над землей возвышался полукруглый бетонный свод толщиной 5,5 м, спроектированный профессором Дисхингером из Берлина. Он изготав­ливался следующим способом - на фун­даменте из смеси земли битого камня и гравия насыпался холм в форме фраг­мента свода внутренней части цеха, после чего эту «форму» обливали бе­тоном, подаваемым тремя мощными насосами. После его затвердевания за­полнитель выбирался из-под уже гото­вого свода и использовался для изго­товления «формы» свода следующего сегмента помещения. Весь цех состоял из четырех таких поочередно отлитых сегментов. В конце строительства кам­ни и щебень направлялись в камнедробилку, а затем использовались при ус­тройстве внутренних колонн и стен. Залы закрывались стальными ворота­ми, приводимыми в движение гидроприводом, они были спроектированы так, чтобы выдержать взрыв союзных бомб любого калибра. После своего окончания постройка должна была быть засыпана сверху слоем земли толщиной достаточной для того, чтобы на ней можно было высадить раститель­ность, подобную росшей вокруг. Та­ким образом, фабрика стала бы абсо­лютно нераспознаваемой с воздуха. Планировалось, что готовые самолеты могли бы стартовать после разбега на подземной стартовой полосе. Этим способом до минимума уменьшался бы риск случайного обнаружения бункеров разведывательными самолетами.

На базе Furstenfeldbruck даже нача­лись испытания, имевшие своей целью установить минимальные дистанции разбега Ме-262 и Me-163, чтобы в со­ответствии с этим подготовить подзем­ную полосу. Оказалось, что если Ме-163 могли бы подниматься в воздух уже за воротами, то для Ме-262 возможная длина полосы в цеху была слишком короткой, даже при разбеге с исполь­зованием стартовых ускорителей. Пла­нировалось продолжить ее между стро­ениями и замаскировать сверху. Само­леты должны были взлетать в воздух с минимальным запасом топлива, необ­ходимым для старта, перелета на ближайший аэродром (Лехфельд, Пензинг либо Мемминген) и посадки. Фаб­рика должна была получить собствен­ную железнодорожную ветку, соединя­ющую ее с Монахим и с Аугсбургом. Строительство этой второй трассы на­чались, но работы прервал конец войны.