Промышленность продолжала набирать обороты. В 1941 г. на воду спускались 1,33 эсминца. После вступления США в войну темпы строительства вырастут по большинству классов кораблей вдвое, а эсминцев станут спускать по шесть штук в месяц. Нижеследующая таблица наглядно показывает процесс мобилизации американской кораблестроительной промышленности.

Стоит отметить, что перевод судостроительной промышленности на военные рельсы начался задолго до вступления Соединенных Штатов в войну. Американское правительство медленно, но верно проводило скрытую мобилизацию промышленности, начиная с сентября 1939 г. В основном мероприятия касались государственных предприятий военно-промышленного комплекса. Не обошли они стороной и судостроительные верфи и заводы по производству боеприпасов, принадлежавших военно-морскому министерству США. 25 августа 1939 г. «Нью-Йорк тайме», сознавая необходимость увеличения и модернизации флота, писала, что, если военно-морские верфи перейдут на 24-часовой рабочий день, они могут быстро увеличить свою совокупную рабочую силу с 68 000 до 100 000 человек [627] .

Первые изменения в расписании работы военно-морских предприятий произошли после объявления Ф. Рузвельтом ограниченного военного положения. Патрулирование вод Атлантики, начатое в соответствии с приказом президента, требовало скорейшего увеличения Атлантической эскадры. Следовательно, требовалось расконсервировать, провести капитальный ремонт и включить в состав действующего флота огромное количество кораблей, и прежде всего эсминцы времен Первой мировой войны. Для проведения столь масштабных мероприятий военно-морское министерство отдало распоряжение своим заводам перейти на более чем 40-часовую рабочую неделю на постоянной основе. Воскресенье, в соответствии с тем же приказом, перестало быть выходным днем. Однако морское ведомство требовало от руководства верфей, чтобы они до минимума свели переработки и сверхурочные работы в выходные дни.

16 мая 1940 г. США приступили к выполнению очередной части кораблестроительной программы. В связи с этим судостроительные заводы были переведены на 48-часовую рабочую неделю [628] . Стремясь сэкономить деньги, государство пошло на введение неоплачиваемого часа, пока одного в неделю, для некоторых категорий рабочих. В июне 1940 г. министерство дало разрешение руководству верфей эксплуатировать рабочих более чем 48 часов в неделю при необходимости, несмотря на то что это было незаконно.

Столь расплывчатые указания привели к тому, что расписание работ на разных верфях и заводах было разным. Например, на Нью-Йоркской военно-морской государственной верфи 27,7% работали по 40 часов в неделю, 32,3% — по 48, а большинство рабочих (40%) вкалывало более чем по 48 часов. На верфи в Портсмуте последней категории рабочих не было вообще, а в Норфолке, наоборот, больше половины — 52%. Летом 1941 г. министр Нокс потребовал от судостроительной промышленности увеличить объемы выпускаемой продукции и прийти к единому расписанию рабочей недели. В конечном итоге к концу 1941 г. американские военно-морские верфи перешли на трехсменную рабочую неделю, подверглись серьезному урезанию отпуска, что позволило значительно увеличить объемы продукции и скорость строительства военных кораблей. Общая численность рабочих, занятых на государственных судостроительных предприятиях, возросла до 133 200 человек, то есть в два раза в сравнении с летом 1939 г.

Таким образом, американское правительство приложило значительные усилия для развития и увеличения мощностей военно-промышленного комплекса, что стало базисом для резкого увеличения продукции военных предприятий, последовавшего сразу после японского нападения на Пёрл-Харбор. Но прочность цепи определяется прочностью самого слабого ее звена, а слабым звеном американского флота на Тихом океане была ремонтная база и вспомогательные корабли. На Западном побережье США и в зоне Панамского канала существовала развитая сеть судоремонтных и судостроительных заводов. А вот американские военно-морские базы такими возможностями не обладали. Лишь в Пёрл-Харборе имелся один сухой док (правда, способный принять сверхдредноут) и несколько плавучих — и все. Но этого было явно недостаточно, чтобы обеспечить потребности целого флота во время войны. На зализывание ран, полученных кораблями вследствие непрофессионализма капитанов, их, конечно, хватало, но для ремонта боевых повреждений требовались месяцы. Следовательно, один снаряд, бомба или торпеда полностью перекрывали судоремонтные возможности американских тихоокеанских форпостов.

В отношении вспомогательного флота дела обстояли не лучше. Транспортных кораблей, которые бы подвозили в случае начала боевых действий флоту вооружения, оборудование, топливо и пополнения, было катастрофически мало. Нефтяных танкеров, например, было всего три. Ситуация в определенной мере сглаживалась наличием огромного торгового флота, который в случае войны стал бы донором подобных кораблей. Единственное, что требовалось для приведения в нормальное состояние вспомогательного флота, это время на мобилизацию судов.

Итак, к 1941 г. американские ВМС в их материальной части представляли собой грозную силу. В строй вступили новейшие корабли основных классов, на верфях строилось беспрецедентное количество боевых судов. Грозной силой была американская морская авиация, и если некоторые типы самолетов и уступали своим японским аналогам, то мощности промышленности вполне компенсировали это. За три предвоенных года было подготовлено 4 270 пилотов (это не считая армейских летчиков), включая уже служивших офицеров, и можно заключить, что в воздушном аспекте морская мощь Соединенных Штатов была на высоте. Однако «ахиллесовой пятой» ВМС США была некомпетентность значительной части офицерского корпуса и полная неразбериха в системе управления и координации действий между различными структурами как внутри флота, так и в деле взаимодействия с армией.

Наконец мы добрались до того, что, по мнению многих историков, объясняет все о Пёрл-Харборе, до того, что стало причиной такого количества сломанных копий, что и подсчитать-то невозможно, — до американской разведки. К 1941 г. успехи американских спецслужб, в особенности в деле дешифровки японских кодов, были настолько велики, что, когда эти достижения всплыли на поверхность, стало очень сложно поверить, что военные «прошляпили» японскую атаку. До хрипоты спорят американские историки — ревизионисты и апологеты официальной точки зрения. Исписаны миллиарды бумажных листов, опубликованы тысячи книг и десятки тысяч статей и памфлетов. Сотни интернет-чатов раскалены от неугасающих споров, суть которых в общем проста: одни — ревизионисты — стремятся доказать, что Рузвельт знал о японских авианосцах, знал об опасности. Он-де искал «черный вход» в войну и нашел его, подставив линкоры Тихоокеанского флота под бомбы и торпеды японских асов. Другие, наоборот, пытаются доказать, что самолеты с красными кругами на крыльях появились над о. Оаху совершенно неожиданно как для военных на острове, так и для президента в Вашингтоне. Но обо всем по порядку.