Шрифт:
– Оказывается, хвалят машину. Вы читали?
– Да – читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от вас получил.
– И вы все-таки неправильно поступили.
– В чем?
– Вы должны были жаловаться на меня в ЦК».
Это так чувство юмора выражалось у товарища Сталина – он сам, наверное, забыл, когда последний раз собиралось ЦК и кто из членов ЦК еще жив. Последний XVIII съезд партии состоялся в 1939 году, и после него партийная работа пошла на убыль. Оставаясь Генеральным секретарем ЦК, Сталин в 1940 году возложил на себя должность председателя Совнаркома, сосредоточив в своих руках всю власть в стране. Иди, товарищ Шахурин, жалуйся. Ага, на товарища Сталина…
Но как бы то ни было, прекрасный самолет более чем на год был снят с производства. Думается, малым утешением А.Н. Туполеву было присуждение ему Сталинской премии 1-й степени за 1943 год за создание Ту-2.
А что же Яковлев? Яковлев с присущей ему энергией принялся организовывать производство своих легких истребителей Як-9 на омском заводе. Недостроенные бомбардировщики откатили к забору…
Судя по приведенному выше отрывку из воспоминаний Шахурина, он никак не выразил своего отношения к замене продукции на 166-м заводе. А вот его коллега и, хотелось бы верить, что товарищ-однокашник по Академии, заместитель наркома Петр Васильевич Дементьев прореагировал на последние шаги Яковлева:
– Ты зачем у Туполева завод отнял? От наркомата фронт требует бомбардировщики и еще раз бомбардировщики, а ты свою клеенку снова поставил на поток. Ты всегда на виду хочешь быть, первым из первых? Думается, тебе это аукнется!.. Шурик!
И, не подав руки, вышел из кабинета.
Как ЛаГГ превратился в Ла
А вот на Горьковском авиазаводе повторить успех Новосибирска и Омска Яковлеву не удалось.
Горьковчанам (работникам авиационного завода № 21) перемещение на восток не грозило, но фронтовой ритм работы здесь был установлен с первого дня войны. В предвоенные годы этот завод был сориентирован на производство самолетов КБ Поликарпова, и И-16 местные авиастроители освоили в совершенстве. Совершенно логичным было решение производить здесь новую машину этого же КБ И-180, поскольку он имел много общего со своим предшественником, и практически вся оснастка И-16 могла быть использована и при производстве И-180. Но, как мы уже отмечали, по неведомым причинам его запуск в серию откладывался и откладывался, и через какое-то время вдруг было объявлено, что вместо него здесь, в Горьком, теперь будет строиться ЛаГГ-3.
Надежды Поликарпова на то, что вместо ЛаГГ-3 на 21-м заводе будет запущен И-185, были теперь уже призрачными…
Справедливости ради надо сказать, что Яковлев никогда не забывал обещаний, и уже в декабре 1941 года вернулся к проблеме, которую поднял в октябре Н.Н. Поликарпов.
На глазах у Николая Николаевича подписал письмо на имя наркома А.И. Шахурина о необходимости запуска в производство истребителя И-185 с мотором М-71. Дата под письмом 23 декабря. Однако реакция наркома на это письмо была весьма сдержанной. Он только спросил: «Где и когда?» Фронту нужны были реальные самолеты. Но Яковлев хочет снять с себя ответственность за срыв программы перспективной машины и 6 мая 1942 года уже сам пишет докладную записку на имя А.И. Шахурина, в которой говорит: «считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию И-185». Какова будет реакция наркома, он знал: Шахурин уже сформировал свою точку зрения…
Те, кто строил ЛаГГ в Москве, сетовали на сложность изготовления этой машины из-за необходимости тщательной полировки поверхностей самолета. Но если в мирное время с этой операцией еще можно было повозиться, то военный ритм требовал уже не качества, а количества самолетов, которые война перемалывала в своей жестокой мясорубке. Но не только полировка была сложной операцией. Дешевизна древесины оказывалась на деле кажущейся – стоимость технологических процессов съедала всю экономию. Вот строки из воспоминаний главного технолога завода № 21 В.А. Мюрисепа:
«Обшивка набиралась гвоздевым способом. На болванку, представляющую собой левую или правую сторону фюзеляжа, накладывался шпон, промазывался клеем, накладывался второй слой и пришивался к первому очень тонкими гвоздями. И опять клей. И опять шпон. И опять гвозди. И опять клей… Миллион гвоздей, по существу, придавал прочность склейке. Окончательно шпон пришивался через квадратные шайбы, и набранная конструкция отправлялась на сушку».
Кроме того, выяснилось, что этот цельнодеревянный самолет был не только сложен в изготовлении, но и очень капризен в эксплуатации, и один из авторов этой машины авиаконструктор С.А. Лавочкин, оказавшийся единственным из «триумвирата», эвакуировавшимся в Горький, взялся за глубокую модернизацию самолета. Кардинальным решением проблемы, по его мнению, была замена двигателя водяного охлаждения ВК-105 на двигатель воздушного охлаждения М-82. Это была, действительно, кардинальная переработка всей конструкции, и на ее претворение в жизнь требовались не недели – месяцы.
А тем временем с фронта шли рекламации на ЛаГГ-3: боевые качества машины оставляли желать лучшего, и приехавший на завод заместитель наркома А.С. Яковлев должен был немедленно разрешить возникшую проблему. Разумеется, своим приказом заместитель наркома не мог остановить производство одного типа самолета и поставить на поток другой, но проект решения с его обоснованием готовил, несомненно, он. В считаные дни Государственный Комитет Обороны принял постановление, которое останавливало производство ЛаГГов и предписывало запустить в серию хорошо зарекомендовавший себя истребитель Як-1, самолет достаточно простой и в изготовлении, и хорошо освоенный фронтовыми летчиками.