Есть в истории 71-го полигона еще одна малоизвестная, но весьма любопытная страница. В 1952 году здесь проходили испытания первых советских крылатых ракет, или, как называли этот тип оружия в то время, самолетов-снарядов.

Самолеты-снаряды разрабатывались для поражения надводных целей, в дальнейшем ими вооружили противокорабельный комплекс «Сотка» в Балаклаве. Проект курировал Лаврентий Берия; его сын Серго, окончивший с отличием Ленинградскую военную академию связи, был назначен заместителем генерального конструктора ракеты. Отвечал же за разработку ракеты, получившей название «Комета», доктор технических наук Павел Николаевич Куксенко.

Какова же роль багеровского секретного объекта в испытаниях крылатых ракет?

Дело в том, что «Комета» походила на уменьшенную копию истребителя МиГ-15. Компоновка фюзеляжа совпадала во всем, кроме того, что на месте кабины пилота на самолете-снаряде размещались отсек аппаратуры системы управления и фугасно-кумулятивная боевая часть. Крыло «Кометы» имело меньшую площадь и отличалось значительной стреловидностью.

Чтобы ускорить отладку «Кометы», четыре опытных образца были сделаны пилотируемыми — на месте боевой части снова находилась кабина летчика. Экспериментальное изделие получило наименование СДК — «самолет-дублер „Кометы"». Участники испытаний чаще называли СДК «аналогом».

Испытания проходили в водной акватории полигона «Песчаная Балка» (он располагался в 24 км восточнее Феодосии). Аналог поднимали в воздух при помощи самолета-носителя — бомбардировщика Ту-4. Носитель обычно летел от Багерово в сторону центрального Крыма. Над Белогорском, примерно в 40 км от Симферополя, самолет разворачивался на 180° и ложился на боевой курс. Аналог с включенным двигателем отделялся, «проваливался» на 100–130 м и далее шел в автоматическом режиме, быстро опережая носитель, к надводной цели, двигаясь в луче РЛС. Пилот, находящийся в кабине, должен был фиксировать показания приборов и анализировать поведение СДК в воздухе.

За несколько секунд до столкновения с целью пилот брал на себя управление аналогом, летящим на минимальной высоте и на скорости более 1000 км/ч… Далее он «перепрыгивал» цель и возвращал СДК на аэродром.

Инженеры просили летчиков-испытателей подлететь к цели как можно ближе — необходимо было настроить системы управления так, чтобы «Комета» поражала корабль ниже ватерлинии. Само собой, каждая секунда промедления для пилота была сопряжена со возрастающим риском для жизни. Тем не менее «техзадания» они выполняли. Стоит ли говорить, что летчики, задействованные в испытаниях СДК, отличались высочайшим профессионализмом, мужеством и хладнокровием. Самолеты-снаряды пилотировали ведущие летчики ЛИИ МАП Амет-Хан Султан, Сергей Анохин, Федор Бурцев и Василий Павлов.

Федор Бурцев так описывал ощущения, которые он переживал в кабине аналога, подвешенного к Ту-4: «Почти у самой головы стальными мечами сверкали винты моторов бомбардировщика… казалось, что наша резвая „птичка" сразу после отцепки врежется в них!»

Однажды на самом деле произошло нечто подобное. К счастью, Ту-4 должен был вывести на цель беспилотный вариант «Кометы». После отцепки аналог почему-то не «провалился», а попал в рабочую зону правого винта носителя. Получив сокрушительный удар в носовую часть, «Комета» отлетела к левому винту. И снова удар, на сей раз по килю. После этого снаряд упал, пикируя, в море. Самолет-носитель возвращался в Багерово с двумя остановившимися средними моторами, на двух крайних, один из которых не управлялся. Закончился полет благополучно, пилотам удалось посадить поврежденную машину.

Кстати, причины этой аварии до сих пор остаются неизвестны, несмотря на то что этот случай долго и тщательно разбирался. Проверялись все данные по отцепкам, проводились дополнительные испытания, всевозможные эксперименты, но аналог, отделившись от носителя, всегда «нырял» на сотню метров, делая невозможным столкновение с Ту-4. Снаряд отличался от СДК только отсутствием колпака кабины пилота, этот нюанс едва ли мог повлиять на просадку «Кометы», что подтверждали многочисленные расчеты. Но после этого на всех серийно выпускаемых самолетах-снарядах ставили дюралевую пластину, имитирующую колпак кабины. После многих десятков успешных пусков от пластины отказались.

Был еще один инцидент, который заставил понервничать каждого участника испытаний. Ту-4 с аналогом, который должен был пилотировать Амет-Хан Султан, двигался со стороны Керченского полуострова в сторону Белогорска. Целью испытаний была отработка входа самолета-снаряда в луч PЛC-носителя. Оператор снаряда, находясь на борту Ту-4, проверял системы управления аналога. Он спрашивал летчика-испытателя, как тот оценивает работу приборов, зажглась ли та или иная лампочка. В тот раз проверка затягивалась: оператор снаряда, которого звали Александр Шевелев, был донельзя дотошен. Носитель уже пролетел Белогорск, а когда оставалось километров двадцать до Симферополя, командир экипажа приказал развернуть Ту-4 в сторону мыса Чауда.

Неожиданно бомбардировщик тряхнуло. Шевелев выглянул в иллюминатор и увидел, что СДК на подвеске нет. Аналог падал с выключенными двигателями с высоты 3000 м. Связи у носителя с отделившимся СДК не было, на Ту-4 поднялся переполох. Оператор не мог случайно запустить аналог в «свободный полет»: клавиша отцепки была под колпачком, не подняв который нажать ее было невозможно.

С КП аэродрома пришел приказ возвращаться. Ту-4 повернул на Багерово.

Летчики-испытатели, чтобы показать, что полет прошел нормально, перед заходом на посадку делали вертикальную «свечку». На сей же раз Амет-Хан Султан сел без воздушных пируэтов. Ничего не ответив подбежавшим обеспокоенным авиамеханикам, он пошел на доклад к командованию.